Έχοντας ήδη παρακαταθήκη στα entry level Α2 μοντέλα την προηγούμενη γενιά των 390 Adventure, η ΚΤΜ προχώρησε σε μια πιο ξεκάθαρη προσέγγιση με γνώμονα το σκληροπυρηνικό της προφίλ.
Έχοντας ήδη παρακαταθήκη στα entry level Α2 μοντέλα την προηγούμενη γενιά των 390 Adventure, η ΚΤΜ προχώρησε σε μια πιο ξεκάθαρη προσέγγιση με γνώμονα το σκληροπυρηνικό της προφίλ. Η αναμενόμενη έκδοση Χ πλαισιώθηκε από την πιο χωμάτινη R, εξειδικεύοντας το πεδίο χρήσης της καθεμίας από αυτές. Ξεκινώντας από τη θέση οδήγησης, η εργονομία του Χ είναι πιο καθημερινή και στρωτή με αυτή του R να φωνάζει εκ του προοιμίου χώμα, χωρίς ωστόσο να αφαιρεί την πρακτικότητα και την ευκολία μιας daily μοτοσυκλέτας. Σαφώς μέσα στην πόλη το Χ υπερέχει. Χαμηλότερη σέλα και περισσότερη ευελιξία από τον 19αρη τροχό, δίνουν το προβάδισμα σε καταστάσεις που θα χρειαστεί να περάσεις «αέρα» από σφιχτές καταστάσεις με επιτόπιους ελιγμούς. Από την άλλη το R, λόγω μεγαλύτερου ύψους, κάνει δυσκολότερη την πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος ενώ απαιτεί περισσότερη προσπάθεια στους στατικούς ελιγμούς και τις μανούβρες. Ευτυχώς η στενή σιλουέτα και η ψηλή εποπτική θέση είναι σύμμαχοι σου στο μποτιλιάρισμα και σπάνια θα κολλήσεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Η κοινή πλατφόρμα κατασκευής περιλαμβάνει τον βελτιωμένο μονοκύλινδρο κινητήρα, ο οποίος ανέβασε τη χωρητικότητα του και ελαφρώς τα νούμερα απόδοσης του, καθότι στόχος ήταν η παραμονή στην Α2 κατηγορία. Παρόλα αυτά, στο δρόμο γίνεται άμεσα αισθητή η πιο ροπάτη λειτουργία κυρίως στη μεσαία κλίμακα στροφών. Οι επιταχύνσεις από στάση -0-100 σε 6,1-είναι εφάμιλλες με τον προκάτοχο του, αλλά στις ενδιάμεσες ρεπρίζ 60-120 με 4 σχέση αντικατοπτρίζεται η πραγματική διαφορά, εκεί το νέο 390 είναι σχεδόν ένα δευτερόλεπτο γρηγορότερο. Αν κάτι ενοχλεί είναι τα περιστασιακά σβησίματα του κινητήρα είτε σε πολύ χαμηλές στροφές είτε αν ξαφνικά πατήσεις τη μανέτα του συμπλέκτη με μεγάλη ταχύτητα. Ο κινητήρας μοιάζει να πνίγεται και σβήνει, κάτι που πιθανώς θα διορθωθεί με μια μελλοντική αναβάθμιση στο λογισμικό του ride-by-wire γκαζιού. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να τον δουλεύεις ψηλά, ειδικά στο χώμα. Σε πιο τεχνικά κομμάτια η χρήση συμπλέκτη εξομαλύνει την κατάσταση, ενώ θα χρειαστείς να «κρατήσεις» την 1η ψηλότερα αντί να αλλάξεις σε δευτέρα χαμηλά. Τα τρία mode του R διαφοροποιούν τα χαρακτηριστικά απόδοσης και των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, αλλά πολύ σύντομα θα βρεθείς να χρησιμοποιείς το πιο «ελεύθερο» Road. Το Χ είναι πιο σπαρτιάτικο χωρίς χαρτογραφήσεις -μικρό το κακό- και ηλεκτρονικά βοηθήματα, αν και το traction control εκτός πολύ ολισθηρών καταστάσεων δεν θα το χρειαστείς. Πάραυτα είναι αρκετά συμμετοχικό και η εργοστασιακή ρύθμιση των αναρτήσεων αφήνει πολλά περιθώρια για παιχνίδι και πλαγιάσματα σε στριφτερή διαδρομή. Σουζάρει άνετα με 1η και με περισσότερη προσπάθεια με 2α με τον κινητήρα να μπαίνει στην καλύτερη του φάση μετά τις 5.000σαλ., αποδίδοντας ξεκούραστα και δυνατά μέχρι τον κόφτη. Το φρένο κινητήρα δεν σε «γονατίζει» στο κλείσιμο του γκαζιού και σε συνδυασμό με το μονόδρομο συμπλέκτη μετατρέπουν σε απολαυστική διαδικασία τα ανεβοκατεβάσματα, ειδικά αν έχεις και το προαιρετικό quickshifter κουμπωμένο. Φτάνει σχετικά γρήγορα την τελική των 160+ χλμ./ώρα με επαρκή ανεμοκάλυψη ακόμα και σε αυτά τα χιλιόμετρα παρόλο που η ζελατίνα δεν ρυθμίζεται σε ύψος, ενώ κρύβει τους κραδασμούς της μονοκύλινδρης φύσης του. Η αυξημένη διαδρομή των ελατηρίων του Χ στα 200χιλ. επιτρέπει άνετα περάσματα από χωματόδρομους αλλά για πιο extreme καταστάσεις θα πρέπει να απευθυνθείς στο R. Δεν είναι μόνο οι μεγαλύτεροι τροχοί 21-18, η μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος στα 272χιλ. αλλά και οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις με τις ακόμα μεγαλύτερες διαδρομές στα 230χιλ. που διψάνε για χώμα. Απενεργοποίηση του traction, ρύθμιση off-road για απενεργοποίηση του ABS στον πίσω τροχό και το R είναι έτοιμο να οργώσει σε χωμάτινο τερέν. Ελαφρύ και προβλέψιμο στο χειρισμό, δεν θα το νιώσεις ποτέ βαρύ ανάμεσα στα πόδια σου την ώρα που μετακινείς κορμό και πόδια σε όρθια οδήγηση. Το φαρδύ τιμόνι με τα ψηλά καβαλέτα ελέγχει με ακρίβεια μοιρογνωμονίου χαρίζοντας υψηλή κατευθυντικότητα στο R την ώρα που η πιρούναρα της WP δίνει τόνους πληροφόρησης μασώντας αγόγγυστα πέτρες λακκούβες λάσπη και ότι άλλο βρεθεί στο διάβα του. Το πίσω αμορτισέρ είναι πιο ενδοτικό στην πίεση και θα χρειαστεί να «παίξεις» με τα 20 κλικ της προφόρτισης ώστε να φτιάξεις κάτι πιο ισορροπημένο. Ακόμα και στην άσφαλτο το R μπορεί να γέρνει πολύ, χωρίς φόβο παρά την σχετικά ψηλή ανάρτηση, ενώ τα φρένα της ByBre, με τον μεγάλο μπροστινό δίσκο 320 χιλιοστών έχουν εξαιρετική αίσθηση και αποφασιστικές επιβραδύνσεις. 100-0 σε 46 μέτρα παρά τα τακουνάτα ελαστικά με το ABS να λειτουργεί άψογα ακόμα και υπό κλίση.
