Πόση από τη μαγεία της μοτοσυκλέτας έχουμε χάσει;
Κάποτε η μοτοσυκλέτα ήταν δύο τροχοί και ένα μοτέρ.
Κάποτε η μοτοσυκλέτα ήταν δύο τροχοί και ένα μοτέρ.
Από το «βάζω μπροστά και φεύγω» φτάσαμε στο «ποιο riding mode θέλω;».
Θέλουμε να κάνουν τα πάντα και καταλήγουν μεγαλύτερες, βαρύτερες και πολυπλοκότερες.
Χρειαζόμαστε πραγματικά 200 ίππους για να περάσουμε καλά;
Κάποτε η μοτοσυκλέτα ήταν δύο τροχοί και ένα μοτέρ.
Έχω κατέβει από μοτοσυκλέτες 100 και 150 ίππων εντυπωσιασμένος από αυτά που μπορούν να κάνουν. Από το πόσο δυνατά φρενάρουν, πόσο εξωπραγματικά επιταχύνουν και πόσο εύκολα τα ηλεκτρονικά τους μετατρέπουν κάτι σχεδόν τρομακτικό σε απόλυτα διαχειρίσιμο. Και όμως, κάποιες από τις φορές που έχω βγάλει το κράνος με το μεγαλύτερο χαμόγελο ήταν μετά από μοτοσυκλέτες με το ένα τρίτο της δύναμης, χωρίς ηλεκτρονικές αναρτήσεις, χωρίς radar και χωρίς δέκα διαφορετικές επιλογές σε ένα TFT.
Και αυτό με βάζει όλο και συχνότερα σε σκέψεις.
Μήπως στην προσπάθειά μας να κάνουμε τη μοτοσυκλέτα καλύτερη σε όλα, αρχίσαμε να αφαιρούμε κάτι από αυτό που την έκανε τόσο όμορφη εξαρχής;
Υπήρχε μια εποχή που η μοτοσυκλέτα ήταν μια σχετικά απλή κατασκευή. Δύο τροχοί, κινητήρας, ρεζερβουάρ, πλαίσιο και τιμόνι. Δεν ήταν απαραίτητα γρήγορη, σίγουρα δεν ήταν πάντα άνετη και κανείς δεν απαιτούσε από αυτή να μπορεί να κάνει τα πάντα. Ήταν όμως ελαφριά, άμεση και έβαζε τον αναβάτη στο κέντρο της εμπειρίας.
Σήμερα οι μοτοσυκλέτες είναι αντικειμενικά καλύτερες σχεδόν σε κάθε τομέα. Φρενάρουν καλύτερα, στρίβουν καλύτερα, είναι πιο αξιόπιστες και ασφαλέστερες. Η τεχνολογία δεν είναι ο εχθρός. Το ερώτημα είναι διαφορετικό: πόση από αυτή χρειαζόμαστε πραγματικά για να απολαύσουμε μια μοτοσυκλέτα;
Από το «βάζω μπροστά και φεύγω» φτάσαμε στο «ποιο riding mode θέλω;»
Cornering ABS, traction control, IMU, riding modes, ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα, quickshifter, ηλεκτρονικές αναρτήσεις, cruise control και radar. Οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες μπορούν να προσαρμόζουν τη λειτουργία τους σε βαθμό που πριν από δύο δεκαετίες θα φάνταζε εξωπραγματικός.
Και πολλά από αυτά τα συστήματα είναι πραγματικά χρήσιμα. Ένα καλό ABS μπορεί να αποδειχθεί σωτήριο, όπως και ένα σωστά ρυθμισμένο traction control.
Ταυτόχρονα όμως άλλαξε κάτι στη σχέση μας με τη μοτοσυκλέτα. Κάποτε την έβαζες μπροστά και μάθαινες να οδηγείς αυτή τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Σήμερα, πριν καν ξεκινήσεις, μπορείς να επιλέξεις απόκριση γκαζιού, επέμβαση ηλεκτρονικών, φρένο κινητήρα και συμπεριφορά αναρτήσεων. Από μηχανή που έπρεπε να γνωρίσεις, η μοτοσυκλέτα γίνεται σταδιακά μηχανή που πρέπει πρώτα να παραμετροποιήσεις.
Θέλουμε να κάνουν τα πάντα και καταλήγουν μεγαλύτερες, βαρύτερες και πολυπλοκότερες
Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα είναι η κυριαρχία των crossover και adventure. Θέλουμε την ίδια μοτοσυκλέτα για καθημερινή μετακίνηση, ταξίδι, στροφές, εθνική, συνεπιβάτη, βαλίτσες και έναν χωματόδρομο όταν μας έρθει η διάθεση.
Για να μπορεί όμως μία μοτοσυκλέτα να κάνει όλα αυτά, πρέπει αναπόφευκτα να προσθέσεις πράγματα. Μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, περισσότερη προστασία από τον αέρα, υποπλαίσια ικανά να σηκώσουν αποσκευές, ηλεκτρονικά και εξοπλισμό. Και μαζί με αυτά έρχονται τα κιλά.
Κάπως έτσι η ελαφρότητα, ένα από τα χαρακτηριστικά που καθόρισαν τη μοτοσυκλέτα για δεκαετίες, φαίνεται να έχει χάσει μέρος της σημασίας της. Κι όμως, μια ελαφριά μοτοσυκλέτα δεν είναι απλώς πιο γρήγορη στις αλλαγές κατεύθυνσης. Είναι ευκολότερη όταν την ξεπαρκάρεις, απαιτεί λιγότερη προσπάθεια, συγχωρεί περισσότερο και σε κάνει γρηγορότερα να αισθανθείς ότι την ξέρεις.
Χρειαζόμαστε πραγματικά 200 ίππους για να περάσουμε καλά;
Το ίδιο συμβαίνει με την απόδοση. Φτάσαμε σε μοτοσυκλέτες δρόμου με 200 και περισσότερους ίππους, εξωπραγματικές επιταχύνσεις και δυνατότητες που πριν από λίγα χρόνια συναντούσαμε μόνο σε αγωνιστικές κατασκευές.
Είναι τεχνολογικά επιτεύγματα. Αλλά υπάρχει ένα παράδοξο: όσο αυξάνονται οι δυνατότητες μιας μοτοσυκλέτας, τόσο μικρότερο ποσοστό τους μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε στον πραγματικό κόσμο.
Μια μοτοσυκλέτα 50 ή 70 ίππων μπορεί να σε αναγκάσει να δουλέψεις το κιβώτιο, να κρατήσεις φόρα και να χρησιμοποιήσεις περισσότερο το γκάζι. Με άλλα λόγια, μπορεί να σε κάνει να συμμετέχεις περισσότερο.
Δεν χρειάζεται να επιστρέψουμε στα κακά φρένα, στις προβληματικές αναρτήσεις και στα καρμπυρατέρ που ήθελαν προσευχή τα κρύα πρωινά. Ούτε να πετάξουμε το ABS και το traction control.
Αξίζει όμως να θυμόμαστε ότι η μοτοσυκλέτα δεν έγινε αγαπητή επειδή ήταν ο αποτελεσματικότερος τρόπος να μετακινηθείς. Έγινε αγαπητή επειδή σε έκανε να αισθάνεσαι τη μετακίνηση. Τον αέρα, τη θερμοκρασία, τις μυρωδιές, τον κινητήρα, τον δρόμο αλλά και εκεί που σου έδινε όλη αυτήν την ελευθερία σου έβαζε και ένα μικρό άγχος στο μυαλό ότι μπορεί να μείνεις. Πράγμα που αν θέλετε κατά τη γνώμη μου το βρίσκω πολύ γοητευτικό γιατί θα σου δημιουργήσει ένα Side Quest!
Η καλύτερη μοτοσυκλέτα λοιπόν δεν χρειάζεται πάντα να είναι αυτή που κάνει περισσότερα. Μερικές φορές μπορεί να είναι αυτή που αφήνει περισσότερα να κάνεις εσύ.
Τελικά όμως όσο οι μοτοσυκλέτες γίνονται ταχύτερες, ασφαλέστερες, εξυπνότερες και πιο ολοκληρωμένες, πόση από τη μαγεία της μοτοσυκλέτας έχουμε χάσει στην πορεία;
Ναι το γνωρίζω γίνομαι-είμαι ρομαντικός, αγαπώ την παλιά μου μοτοσυκλέτα καθώς και τις βίδες-λάμες που έχω στα πόδια μου. Γιατί όλα αυτά είναι παράσημα αν θέλετε που μου άφησε η αγάπη που έχω για τις μοτοσυκλέτες και ναι δεν χρειάζεται να είναι κάτι τέλειο... Ίσα ίσα τις ατέλειες αγαπήσαμε και αγαπάμε στις μοτοσυκλέτες και όχι μόνο σε αυτές, γιατί αυτά μας κάνουν να ξεχωρίζουμε.
Σε μια εποχή που όλα γίνονται όλο και «καλύτερα» με ραγδαίους ρυθμούς καλό είναι να κάνουμε μια παύση που και που για να θυμόμαστε ότι καβαλάμε μοτοσυκλέτα στην ουσία από ρομαντισμό και όχι επειδή πρέπει να είναι ένα τέλειο gadget.
