Moto Guzzi 750 S3: Το μεταβατικό sport μοντέλο που άνοιξε τον δρόμο για τη Le Mans
Στις αρχές της δεκαετίας του 70, η Moto Guzzi βρισκόταν σε μια κρίσιμη καμπή. Μετά από μια περίοδο οικονομικών δυσκολιών και εσωτερικών αναταραχών, η ανάληψη της εταιρείας από τη SEIMM το 1969 έφερε οικονομική σταθερότητα και, κυρίως, τη δυνατότητα να επαναπροσδιοριστεί η σπορ ταυτότητα του ιστορικού κατασκευαστή του Mandello del Lario.
Από τη V7 Sport στη νέα εποχή της Moto Guzzi.
Moto Guzzi 750 S: Το πρώτο ουσιαστικό βήμα μετά τη V7 Sport.
Moto Guzzi 750 S3: Η τεχνολογική κορύφωση με integral braking.
Η 850 Le Mans πήρε ότι είχε δοκιμαστεί στην 750 .
MOTO GUZZI: Απόκτησε τη δική σου με όφελος 1.500ε!
Από τη V7 Sport στη νέα εποχή της Moto Guzzi
Στις αρχές της δεκαετίας του 70, η Moto Guzzi βρισκόταν σε μια κρίσιμη καμπή. Μετά από μια περίοδο οικονομικών δυσκολιών και εσωτερικών αναταραχών, η ανάληψη της εταιρείας από τη SEIMM το 1969 έφερε οικονομική σταθερότητα και, κυρίως, τη δυνατότητα να επαναπροσδιοριστεί η σπορ ταυτότητα του ιστορικού κατασκευαστή του Mandello del Lario. Καθοριστικό ρόλο σε αυτή τη νέα πορεία έπαιξε ο Lino Tonti, ο άνθρωπος πίσω από το θρυλικό πλαίσιο που έμελλε να γίνει συνώνυμο των σπορ Moto Guzzi.
Η παρουσίαση της Moto Guzzi V7 Sport το 1971 σηματοδότησε την επιστροφή της εταιρείας στο προσκήνιο. Με δικύλινδρο V κινητήρα 90°, κυβισμό 748,4 κ.εκ. και το περίφημο πλαίσιο Tonti, η V7 Sport ήταν σχεδόν ιδανική για την εποχή της. Όμως, γρήγορα φάνηκε ότι ένα βασικό στοιχείο δεν μπορούσε πλέον να ανταποκριθεί στα νέα δεδομένα της αγοράς: το εμπρός ταμπούρο φρένο των 220 χιλιοστών, τη στιγμή που οι Ιάπωνες ανταγωνιστές – με χαρακτηριστικό παράδειγμα το Honda CB750 – είχαν ήδη περάσει στα δισκόφρενα. Η ανάγκη εξέλιξης ήταν προφανής.
Moto Guzzi 750 S: Το πρώτο ουσιαστικό βήμα μετά τη V7 Sport
Η απάντηση της Moto Guzzi ήρθε το 1973 με την παρουσίαση της Moto Guzzi 750 S. Το νέο μοντέλο δεν ήταν μια απλή παραλλαγή, αλλά μια ξεκάθαρη εξέλιξη που στόχευε να καλύψει το κενό ανάμεσα στη V7 Sport και σε αυτό που ερχόταν. Η αισθητική διαφοροποίηση ήταν άμεση: πιο σπορ σέλα με ουρά, πιο «μαζεμένο» πίσω μέρος και νέα χρωματική ταυτότητα με μαύρο ρεζερβουάρ και έντονες λωρίδες σε κόκκινο, πορτοκαλί ή πράσινο.
Τεχνικά, η 750 S διατήρησε τη βασική αρχιτεκτονική της V7 Sport. Ο κινητήρας των 750 κ.εκ. προερχόταν από τη V7 Special, με μετάδοση μέσω άξονα και ξηρό συμπλέκτη, ενώ το διπλό σωληνωτό πλαίσιο από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι παρέμενε αναλλοίωτο. Η μεγάλη αλλαγή αφορούσε το φρενάρισμα, καθώς η 750 S διέθετε πλέον διπλό εμπρός δισκόφρενο, προσφέροντας σαφώς βελτιωμένη απόδοση και αίσθηση. Σημαντική λεπτομέρεια για την εποχή ήταν και η δυνατότητα μεταφοράς του λεβιέ ταχυτήτων στα αριστερά, μέσω ειδικού κιτ, σύμφωνα με το διεθνές πρότυπο που άρχιζε να καθιερώνεται.
Η 750 S έμεινε στην παραγωγή για περιορισμένο χρονικό διάστημα, έως το φθινόπωρο του 1975, με συνολική παραγωγή που ξεπέρασε τις 1.000 μονάδες. Παρά τη μικρή εμπορική της πορεία, αποτέλεσε κομβικό κρίκο στην εξέλιξη της σπορ φιλοσοφίας της Moto Guzzi.
Moto Guzzi 750 S3: Η τεχνολογική κορύφωση με integral braking
Τον Νοέμβριο του 1975, στην Έκθεση Μοτοσυκλέτας του Μιλάνου, η Moto Guzzi παρουσίασε την Moto Guzzi 750 S3, την πιο εξελιγμένη εκδοχή της σειράς. Η S3 ξεχώριζε άμεσα από την προσθήκη πίσω δισκόφρενου, αλλά η πραγματική καινοτομία βρισκόταν στο σύστημα πέδησης. Το περίφημο integral braking system ενεργοποιούσε, με το πάτημα του πεντάλ, έναν εμπρός δίσκο και τον πίσω ταυτόχρονα, ενώ η μανέτα στο τιμόνι έλεγχε τον δεύτερο εμπρός δίσκο.
Για τη Moto Guzzi, το σύστημα αυτό ήταν τεχνολογικό άλμα και στοιχείο υπερηφάνειας. Τα φυλλάδια της εποχής μιλούσαν ανοιχτά για «μοτοσυκλέτες που γίνονται πιο ασφαλείς», και πράγματι οι δοκιμές έδειχναν μειωμένες αποστάσεις φρεναρίσματος. Ωστόσο, δεν έλειψαν και οι αντιδράσεις, καθώς αρκετοί αναβάτες θεωρούσαν ότι το σύστημα περιόριζε την ανεξαρτησία ελέγχου του εμπρός φρένου, ειδικά σε ολισθηρές συνθήκες.
Παρά τις ενστάσεις, η εμπιστοσύνη της Moto Guzzi στο σύστημα ήταν τέτοια ώστε το 1975 το integral braking να υιοθετηθεί ως στάνταρ σε όλα τα μεγάλα μοντέλα της εταιρείας. Η S3 διέθετε επίσης λεπτομέρειες που την έφερναν πιο κοντά στη νέα γενιά, όπως το διαφανές κάλυμμα προβολέα και ανανεωμένη εμφάνιση κινητήρα, με στοιχεία δανεισμένα από τις μεγαλύτερες Guzzi των 850 και 1.000 κ.εκ.
Η 850 Le Mans πήρε ότι είχε δοκιμαστεί στην 750
Παρά την τεχνολογική της υπεροχή σε σχέση με τη V7 Sport, η 750 S3 δεν έμεινε για πολύ στην παραγωγή. Το 1976 αποσύρθηκε, έχοντας επιτελέσει τον ρόλο της ως μεταβατικό μοντέλο. Την ίδια χρονιά έκανε την εμφάνισή της η Moto Guzzi 850 Le Mans, η οποία ενσωμάτωνε όλα όσα είχε «δοκιμάσει» η Moto Guzzi με τις 750 S και S3: πιο ώριμη σπορ-τουριστική φιλοσοφία, μεγαλύτερο κυβισμό και συνολικά πιο ολοκληρωμένο χαρακτήρα.
Η ιστορία της 750 S3 είναι, τελικά, η ιστορία ενός μοντέλου που ίσως δεν έλαβε την αναγνώριση που άξιζε. Δεν έγινε ποτέ ο μύθος της V7 Sport ούτε το εικονικό σύμβολο της Le Mans. Όμως χωρίς αυτήν, η μετάβαση της Moto Guzzi στη νέα εποχή των μεγάλων sport μοτοσυκλετών θα ήταν αδύνατη. Και γιΆ αυτό, η 750 S3 παραμένει ένα από τα πιο σημαντικά – και πιο παρεξηγημένα – κεφάλαια στην ιστορία της ιταλικής φίρμας.
