Η CMX 500 Rebel κινείται από τον αγαπητό στην Ελλάδα δικύλινδρο εν σειρά 471 κ.εκ. με ονομαστική απόδοση 46 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. και 4,4 kgm ροπής στις 6.000 σ.α.λ. που διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και υγρόψυξη (παρόλο που το ψυγείο δεν ταιριάζει οπτικά με την εικόνα μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας).
Η CMX 500 Rebel κινείται από τον αγαπητό στην Ελλάδα δικύλινδρο εν σειρά 471 κ.εκ. με ονομαστική απόδοση 46 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. και 4,4 kgm ροπής στις 6.000 σ.α.λ. που διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και υγρόψυξη (παρόλο που το ψυγείο δεν ταιριάζει οπτικά με την εικόνα μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας). Το γκάζι είναι βελούδινο και εμφανίζεται στρωτά, αλλά ταυτόχρονα «γεμάτα», χωρίς ποτέ να σε κάνει να νιώσεις ότι είναι «λίγο». Επιταχύνει στα 100 χλμ/ώρα σε 6,7 δευτερόλεπτα, αλλά μπορείς άνετα να κινείσαι χαλαρά και σβέλτα στις λεωφόρους και στους αυτοκινητόδρομους, μέχρι εκεί που μπορείς να αντισταθείς από την πίεση του αέρα, καθώς δεν υπάρχει η παραμικρή ανεμοκάλυψη. Παρόλα αυτά το χαρακτηριστικό της μοτοσυκλέτας αυτής είναι η βολταδόρικη φύση της. Αναφερόμαστε συχνά σε μοτοσυκλέτες που μας «βάζουν στην πρίζα», αλλά στη συγκεριμένη περίπτωση η Rebel μάς «βγάζει από την πρίζα», εννοώντας ότι μας ωθεί να οδηγούμε χαλαρά με μία σχέση πάνω και όχι να κυνηγάμε την τέλεια αλλαγή στις σωστές στροφές, αλλά να εκμεταλλευόμαστε τη ροπή του κινητήρα που διπλασιάζει την ταχύτητα από τα 60 στα 120 χλμ/ώρα σε 7,6 δευτερόλεπτα με 4η στο κιβώτιο. Με τον τρόπο αυτό και χάρη και στον ηλεκτρονικό ψεκασμό που έχει λάβει τις φροντίδες της Honda ειδικά για τη Rebel, καταφέρνουμε να ρίξουμε την κατανάλωση και να δούμε νούμερα μικρότερα από την αντίστοιχη adventure με τον ίδιο κινητήρα, στα 4,3 λίτρα/100χλμ. Η ανατροφοδότηση που παίρνουμε από το κιβώτιο είναι θετική, ενώ όταν χρειαστούμε έξτρα γκάζι και πρέπει να κατεβάσουμε απότομα, ο υποβοηθούμενος συμπλέκτης ολίσθησης θα μας προστατεύσει από τυχόν άτσαλα γλιστρήματα του πίσω τροχού. Κλείνοντας το κεφάλαιο για τον κινητήρα, οφείλουμε ειδική μνοία στην εξάτμιση που είναι ρυθμισμένη για να καθιστά ευχάριστο ένα φαινομενικά «βαρετό» αισθητηριακά (ήτοι αθόρυβο και ήσυχο) κινητήρα: να «παίζει ταμπούρλο» στο ρελαντί, να ακούγεται γεμάτος και μπάσος στις γενναίες περιστροφές του δεξιού γκριπ και να δίνει μικρά σκασίματα κατά την κύληση χωρίς γκάζι με κουμπωμένη σχέση.
Κλείνοντας το κεφάλαιο για τον κινητήρα, οφείλουμε ειδική μνοία στην εξάτμιση που είναι ρυθμισμένη για να καθιστά ευχάριστο ένα φαινομενικά «βαρετό» αισθητηριακά (ήτοι αθόρυβο και ήσυχο) κινητήρα: να «παίζει ταμπούρλο» στο ρελαντί, να ακούγεται γεμάτος και μπάσος στις γενναίες περιστροφές του δεξιού γκριπ και να δίνει μικρά σκασίματα κατά την κύληση χωρίς γκάζι με κουμπωμένη σχέση.
.jpg)
