Πόσο δύσκολο είναι για μια εταιρία να αλλάξει ένα best seller μοντέλο; Αρκετά περίπλοκο, ειδικά όταν πρόκειται για το V-Strom 650 που έχει γράψει κορυφαία νούμερα στους πίνακες ταξινομήσεων.
Μια πετυχημένη συνταγή καθώς και μια ομάδα που κερδίζει, είναι πράγματα που δεν αλλάζουν. Όμως η τεχνολογία φέρνει την εξέλιξη και ο ανταγωνισμός καραδοκεί. Όλα αυτά έχουν ως φυσικό επακόλουθο την προσπάθεια συνεχούς βελτίωσης, ακόμα και όταν μιλάμε για κάτι που έχει δώσει τα διαπιστευτήριά του. Η Suzuki δεν επαναπαύτηκε και επιχείρησε την αλλαγή του αειθαλούς μοντέλου, με αποτέλεσμα η νέα εκδοχή να παρουσιάζει αρκετό ενδιαφέρον. Ας δούμε παρακάτω αναλυτικά τις διαφορές.
Σχεδίαση – Ποιότητα κατασκευής
Μεγάλο μερίδιο της επιτυχίας του V-Strom οφείλεται στην εμφάνιση και τις διαστάσεις του, αφού μπορεί κάποιος να αγοράσει μια προσιτή μοτοσυκλέτα που δεν έχει τίποτα να ζηλέψει σε αυτό τον τομέα, από τα μεγάλα On-Off. Η τρίτη γενιά έχει αφομοιώσει το look του 1000, με αποτέλεσμα να υπάρχει σχεδιαστική ταύτιση με αυτό. Ο μπροστινός προβολέας είναι πλέον μονός, τοποθετημένος κεντρικά, σε αντίθεση με το διπλής σχεδίασης φανάρι του προηγούμενου μοντέλου. Χαρακτηριστικό είναι και το παρατεταμένο ρύγχος που έχει προστεθεί κάτω από τον προβολέα, κάτι που δεν υπήρχε πριν. Η σιλουέτα είναι πιο αιχμηρή με περισσότερες γωνίες και τα φέρινγκ είναι πλέον πιο συμμαζεμένα και χωρίς προεξοχές, ενώ αγκαλιάζουν πιο ομοιόμορφα τη μοτοσυκλέτα. Το τελικό της εξάτμισης μοιάζει πολύ με αυτό του αδερφού 1000, κατέβηκε όμως από την ψηλή, δίπλα στην ουρά, θέση που είχε στις προηγούμενες γενιές και βρίσκεται πιο χαμηλά στο ύψος του ψαλιδιού. Οι ζάντες είναι πολυάκτινης σχεδίασης και δίνουν μια πιο σύγχρονη εικόνα στο σύνολο. Ποιοτικά το V-Strom είναι αψεγάδιαστο, άμεση απόρροια της εξ ολοκλήρου κατασκευής του στην Ιαπωνία.
Ανεση – Εργονομία
Η εργονομία παρουσιάζει διαφοροποιήσεις, με τη θέση οδήγησης να έχει αλλάξει και το τιμόνι να έχει τοποθετηθεί πιο ψηλά και πιο κοντά στον αναβάτη. Το ύψος της σέλας έχει μειωθεί κατά 5 χιλιοστά φτάνοντας τα 830, από τα 835 που ήταν πριν και σε συνδυασμό με το πιο επίπεδο σχεδιασμό της, ο αναβάτης μπορεί να έρθει πιο μπροστά. Η άνεση που προσφέρει σε οδηγό και συνεπιβάτη βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο, κάτι που είναι χαρακτηριστικό της σειράς V-Strom. Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ παρέμεινε αμετάβλητη, ενώ τα πλαστικά καλύμματα έχουν αφαιρεθεί. Έτσι ο οδηγός έχει ευκολότερη πρόσβαση στο έδαφος και καλύτερη αίσθηση της μοτοσυκλέτας. Ολοκαίνουργιος είναι ο πίνακας οργάνων με την κάθετη διάταξη, ο οποίος μπορεί να διατηρεί τον συνδυασμό αναλογικών και ψηφιακών ενδείξεων, είναι όμως πληρέστερος με περισσότερες πληροφορίες.
Κινητήρας
Μπορεί ο δικύλινδρος V των 645 κυβικών να είναι ήδη γνωστός σε εμάς, ωστόσο στο εσωτερικό του έχει δεχθεί αλλαγές και βελτιώσεις σε περισσότερα από 60 σημεία. Πιστόνια με αντιτριβική επίστρωση, νέος εκκεντροφόρος, νέοι εγχυτήρες καυσίμου και νέα μπουζί νικελίου είναι μόνο μερικές από αυτές. Σκοπός ήταν η καλύτερη απόδοση στις χαμηλομεσαίες, η μικρότερη κατανάλωση καυσίμου και η μεγαλύτερη αξιοπιστία. Το αποτέλεσμα ήταν μικρή αύξηση στην ιπποδύναμη στους 70 ίππους, από 68 που ήταν πριν και στη ροπή στα 6,3 από τα 6,1 κιλά, παρά τη συμμόρφωση με τις Euro4 προδιαγραφές. To V-Strom εξοπλίζεται με το Low RPM Assist, που διατηρεί τις στροφές του κινητήρα ψηλά, αν αυτές πέσουν πολύ χαμηλά κατά την εκκίνηση. Η μίζα εκκινεί με ένα μόνο πάτημα, ενώ το Traction Control είναι η πιο σημαντική προσθήκη. Δύο επίπεδα και δυνατότητα απενεργοποίησης μέσω ενός εύχρηστου κουμπιού.
Πλαίσιο – Αναρτήσεις – Φρένα
Το αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών αποτελεί ένα από τα δυνατά σημεία του V-Strom και γι αυτό το λόγο παρέμεινε ως είχε, καθώς είναι τέρας ακαμψίας και αντέχει τα πάντα. Στον τομέα των αναρτήσεων, το τηλεσκοπικό πιρούνι με διάμετρο 43 χιλιοστών, δεν δίνει πλέον τη δυνατότητα για ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου, την ώρα που το πίσω αμορτισέρ εξακολουθεί να δέχεται ρυθμίσεις για την προφόρτιση και την απόσβεση επαναφοράς μέσω ενός εξωτερικού μοχλικού. Στα φρένα δεν σημειώθηκαν αλλαγές, με τους δύο δίσκους των 310 χιλιοστών με τη διπίστονη δαγκάνα για εμπρός και το δίσκο 260 χιλιοστών με τη μονοπίστονη δαγκάνα για πίσω, να αποτελούν το σύστημα πέδησης. Το δικάναλο ABS ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.
Στο δρόμο
Το νέο V-Strom είναι πιο δεκτικό στις εντολές του οδηγού για αλλαγές κατευθύνσεων. Δίνει μια πιο ελαφριά αίσθηση παρόλο που παρουσιάζεται μόλις κατά ένα κιλό ελαφρύτερο σε σχέση με το προηγούμενο, ζυγίζοντας 213 κιλά (έναντι 214). Επίσης έχει διορθώσει ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα των παλαιότερων μοντέλων, το ότι αισθανόσουν το μπροστινό μακριά και αποκομμένο, αφού διαφορετική είναι η θέση οδήγησης με τον αναβάτη να κάθεται πιο μπροστά. Είναι πιο ευέλικτο στη καθημερινή μετακίνηση, με συνοδοιπόρους τις slim γραμμές της σιλουέτας, την ομαλότερη απόδοση του μοτέρ στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα στροφών και το low rpm assist, που σου λύνει τα χέρια μέσα στην κίνηση. Στον αυτοκινητόδρομο δεν υπάρχει αυτή η καθολική κάλυψη των προηγούμενων μοντέλων χωρίς αυτό να σημαίνει ότι θα σε ενοχλήσει ο αέρας, αλλά σε επαρχιακό και στροφιλίκια η κατάσταση είναι βελτιωμένη. Καλύτερη αίσθηση από το μπροστινό, πλαίσιο – βράχος και κινητήρας γραμμικός και εύστροφος, με πολύ ωραίες μεσαίες. Η ευκολία με την οποία μπορεί πλέον να οδηγηθεί το V-Strom γρήγορα, είναι άξια αναφοράς! Ο κινητήρας είναι και στην πράξη πιο οικονομικός με μέση κατανάλωση 4,7 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα έναντι 5,3 λίτρων, των προηγούμενων μοντέλων.
Η άποψη μας
Μπορεί η βασική φιλοσοφία να παρέμεινε, όμως το νέο V-Strom είναι συνολικά μια καλύτερη μοτοσυκλέτα από τους προκατόχους του. Είναι ένα από τα πιο ολοκληρωμένα On-Off της κατηγορίας του και αποτελεί την ιδανική πρόταση για όσους ψάχνουν ένα μοντέλο που θα τα κάνει όλα. Η πολυχρηστικότητα στα φόρτε της.
