Το νέο πλαίσιο δεν είναι αλουμινένιο αλλά ατσάλινο, χρησιμοποιώντας οβάλ και όχι στρογγυλές σωληνώσεις. Η Honda μιλάει για ειδικά μελετημένη ακαμψία για τη χρήση της μοτοσικλέτας, και για την παροχή καλής πληροφόρησης στον αναβάτη –περισσότερο άκαμπτο στην κεφαλή, και λιγότερο στα πλαϊνά. Νέα είναι και η γεωμετρία της μοτοσικλέτας, με διαφοροποιήσεις παντού σε σχέση με το Hornet. Το αλουμινένιο ψαλίδι κάνει μια όμορφη κούρμπα από τη δεξιά μεριά, δένοντας υπέροχα με το τελικό της εξάτμισης. Το μπροστινό πιρούνι είναι συμβατικό, 41χλστ. και δεν διαθέτει ρυθμίσεις. Συνεργάζεται με ένα μονό αμορτισέρ δίχως μοχλικό στο πίσω μέρος, ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση, σε 7 θέσεις. Οι εξάμπρατσοι τροχοί αλουμινίου φοράνε ελαστικά Dunlop Sportmax, με διαστάσεις ίδιες με εκείνες του προκατόχου τους. Οι δίσκοι τύπου «μαργαρίτα» μπροστά έχουν μεγαλώσει, και έχουν πλέον διάσταση 320χλστ., ενώ στην έκδοση που οδηγήσαμε διαθέτουν δικάναλο ABS, και όχι C-ABS, καθώς η Honda μας έχει δείξει εδώ και κάποιο καιρό πως σιωπηλά, και για ανεξακρίβωτους λόγους, εγκαταλείπει το συγκεκριμένο σύστημα συνδυασμένης πέδησης. Οι διπίστονες δαγκάνες δεν είναι ακτινικές, διαθέτοντας συμβατικό χαρακτήρα, ενώ η πέδηση συνεπικουρείται από τον πίσω δίσκο των 240χλστ..  

Η σέλα μπορεί να είναι ελάχιστα ψηλότερη από πριν, παρόλα αυτά, δεν μιλάμε για καμιά σπουδαία διαφορά, και με 1.70 ύψος, προσωπικά αισθανόμουν σιγουριά, από το πάτημα μου στο έδαφος. Η θέση οδήγησης είναι όρθια, και το ψηλό τιμόνι αρκετά φαρδύ ώστε να παρέχει άριστο έλεγχο.To ιδανικό αφρώδες υλικό της σέλας θα κρατήσει τον αναβάτη άνετο ακόμα και για μέρες όπως της παρουσίασης, όπου καλύψαμε περισσότερα από 160χλμ. Από την άλλη, η σέλα του συνεπιβάτη δείχνει μικρή, και τα μαρσπιέ του αρκετά ψηλά, ώστε να πιστεύουμε πως δύο μεγαλόσωμα άτομα μάλλον θα στριμωχθούν λιγάκι. Τα νέα όμορφα και ευανάγνωστα όργανα αποτελούνται από δύο οθόνες, παραπέμποντας στα κλασικά όργανα του πρώτου CB, με τα διπλά «ρολόγια». Φυσικά οι οθόνες δεν είναι στρογγυλές, αλλά πολυεδρικές, ενώ παρέχουν πληθώρα πληροφοριών, με έλλειψη την ένδειξη ταχύτητας κιβωτίου. Εκτός από κοντέρ και στροφόμετρο, το CB650F διαθέτει ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης καυσίμου, δυο ενδείξεις κατανάλωσης (στιγμιαία και μέση), ρολόι, και όλες τις απαραίτητες λυχνίες. Ευκολία στην καθημερινή μετακίνηση προσδίδει το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού, που κάνει τις μανούβρες παιχνιδάκι. 

Νέος είναι και ο κινητήρας του CB650F. Τετρακύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, ψεκαστός, με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής, και με 16 βαλβίδες. Έχει κλίση 30 μοιρών προς τα εμπρός, κιβώτιο έξι σχέσεων, και compact διάταξη, ώστε να έχει το ελάχιστο δυνατό πλάτος. Τα έμβολα σχεδιάστηκαν με τη βοήθεια υπολογιστή, και μεταξύ άλλων διαθέτουν ασύμμετρες φούστες για μειωμένη επαφή με τα τοιχώματα των κυλίνδρων και λιγότερες τριβές. Μεταλλικές ενισχύσεις, ή νεύρα, στην εξωτερική επιφάνεια των χιτωνίων των κυλίνδρων μειώνουν την κατανάλωση λαδιού (και την τριβή) με βελτιωμένη μεταφορά θερμότητας. Η αθόρυβη καδένα εκκεντροφόρων μειώνει τις απώλειες τριβής χρησιμοποιώντας επίστρωση Βαναδίου στους πείρους, και η αντλία νερού -σχεδιασμένη μετά από μελέτη ροής ψυκτικού με τη βοήθεια ηλεκτρονικού υπολογιστή- είναι συμπαγής, ελαφριά και αποδοτική. Ο ψεκασμός τροφοδοτείται μέσω ενός φιλτροκουτιού καθέτου ροής και φιλτροχοάνων (30χλστ.) υψηλής ροής, ώστε η διαδρομή του εισερχόμενου μείγματος να είναι όσο πιο ευθεία γίνεται. Η λειτουργία βασίζεται σε πληροφορίες από τέσσερις αισθητήρες στα σώματα του ψεκασμού των 32χλστ. για ακριβή απόκριση στο γκάζι. Η προσεκτική τοποθέτηση των σωμάτων του ψεκασμού υπό γωνία επιτρέπει την χρησιμοποίηση πλαισίου με μικρό πλάτος, προσφέροντας έτσι καλύτερο έλεγχο της μοτοσικλέτας από τον αναβάτη. Για οικονομία καυσίμου με σταθερό γκάζι (ταξίδι σε υψηλότερες ταχύτητες) ο χρονισμός με σύντομη επικάλυψη των βαλβίδων συνδυάζεται με συγκεκριμένο χάρτη ανάφλεξης, δίνοντας σύμφωνα με τη Honda κατανάλωση 21km/lt (WMTC mode), αυτονομία ξεπερνά τα 350km. Για όσους δεν γνωρίζουν ο κύκλος WMTC (World Motorcycle Test Cycle ή Worldwide harmonized Motorcycle emission Test Cycle) είναι ο τρόπος με τον οποίο μετράει η Ε.Ε. εδώ και χρόνια τους ρύπους και την κατανάλωση των μοτοσικλετών. Το WMTC είναι μια μέθοδος μέτρησης ρύπων και κατανάλωσης, με τη μοτοσικλέτα σε δυναμόμετρο να επιταχύνει, και να επιβραδύνει σύμφωνα με συγκεκριμένο πρόγραμμα, προσομοιώνοντας καλύτερα αληθινές συνθήκες κίνησης. Παρόλα αυτά, έχουμε παρατηρήσει πως ακόμα κι έτσι, συνήθως οι τιμές του WMTC είναι κατά τι πιο αισιόδοξες από την πραγματικότητα. Εμείς, με γρήγορη οδήγηση καβάλα στο CB540F, είδαμε ως μέγιστη κατανάλωση 7-7,5lt/100χλμ.

Εκατόν εβδομήντα περίπου χιλιόμετρα στο κολασμένο στροφιλίκι σκαρφαλωμένο στους ισπανικούς λόφους (αλλά και με ένα μικρό μέρος της διαδρομής σε αυτοκινητόδρομο), με συνθήκες πρόσφυσης που κυμαινόταν από μέτριες έως πολύ καλές, με την πλειονότητα της διαδρομής να σε προκαλεί να ξεσαλώσεις. Παρά τις δικές μας επιθυμίες πάντως, δεν παρεκτραπήκαμε όσο θα θέλαμε, με τον πλοηγό να κρατάει ένα σβέλτο ρυθμό, αρκετά όμως πριν την… παράνοια –η ασφάλεια πάνω από όλα. Βολεύτηκα αμέσως στη σέλα του CB650F, και βάλθηκα να κυνηγώ τον γρήγορο πλοηγό μας και τους υπόλοιπους δημοσιογράφους. Το CB650F είναι σίγουρα ευέλικτο και το δείχνει με το καλημέρα, κρατώντας ξεκούραστο τον αναβάτη του, που δεν χρειάζεται να προσπαθεί να το ρίξει από στροφή σε στροφή. Το πιρούνι έχει καλή αίσθηση, αν και δεν παρέχει την ίδια κορυφαία πληροφόρηση και εμπιστοσύνη με τον προκάτοχο του, στο όριο. Όριο που όμως βρίσκεται μακριά, και δεν θα πλησιάσει καν η πλειονότητα των αγοραστών του CB650F. Μάλιστα όταν πίεσα πολύ σε κακή άσφαλτο, σε μια φουρκέτα με κλειστό γκάζι, κι έχασα τον μπροστινό τροχό, οι αντιδράσεις του CB650F ήταν τόσο γλυκές και προβλέψιμες που μπόρεσα να διορθώσω εύκολα το λάθος μου, με γκάζι και σήκωμα της μοτοσικλέτας, οπότε ούτε γάτα, ούτε ζημιά. Το πίσω αμορτισέρ δεν διαθέτει μοχλικό, παρόλα αυτά στάθηκε στο ύψος των συνθηκών. Ο κινητήρας δεν θα τρομάξει κανένα, είναι γραμμικός, και όπως με κάθε τετρακύλινδρο εξακόσια, θέλει να τον φέρεις τουλάχιστον στις μεσαίες στροφές πριν αρχίσει να «βγάζει νύχια». Το κιβώτιο είναι κάτι παραπάνω από άριστο, ενώ τα φρένα είναι όσο δυνατά θέλεις, αλλά ταυτόχρονα τρομερά γραμμικά, με το ABS να μην μπαίνει ποτέ σχεδόν σε λειτουργία. Στην ορεινή διαδρομή, και με ταχύτητες που έφταναν μέχρι και τα 160χλμ/ώρα, το CB650F ήταν διασκεδαστικότατο, και ταχύ. Στον αυτοκινητόδρομο, με ταχύτητες πάνω από τα 160, ήταν άνετο (αν παραβλέψουμε την ανύπαρκτη προστασία από τον αέρα, χαρακτηριστικό της κατηγορίας), αν και αρκετά μαλακό, με κάποια μικρά κουνήματα να κάνουν την εμφάνιση τους, όταν το πιέζαμε. Παρόλο που η Honda αναφερόμενη στο CB650F το χαρακτηρίζει streetfighter, εκείνο μάλλον αντιδρά σε αυτό το χαρακτηρισμό. Πέρα από τη σβέλτη οδήγηση, δεν συμπαθεί τις οδηγικές παρεκτροπές, αφού θα σηκωθεί σούζα μόνο με πρώτη στο κιβώτιο, ενώ δεν θα κάνει endo, ούτε θα σε αφήσει να παίξεις με το πίσω φρένο, καθώς το ABS της έκδοσης που οδηγήσαμε δεν απενεργοποιείται. Όμως δεν είναι αυτό το κοινό της νέας μοτοσικλέτας της Honda, οπότε δεν υπάρχει λόγος για παράπονα. 

Το ολοκαίνουργιο CB650F είναι μια πανέμορφη, γυμνή, sport μοτοσικλέτα, που χρησιμοποιώντας οικονομικές λύσεις, καταφέρνει να αναδύει ποιότητα από όπου κι αν την πιάσεις. Από το χάζι που κάνεις στις δεκάδες λαχταριστές της λεπτομέρειες, όσο είναι σταματημένη, μέχρι την καθημερινή σου μετακίνηση, αλλά και σε γρήγορες, απολαυστικές βόλτες. Ιδανική επιλογή για όσους προέρχονται από την κατηγορία Α1 ή Α2, θα προσφέρει την καλύτερη εισαγωγή στο χώρο της μεγάλης no-nonsense μοτοσικλέτας. Όμως πέρα από όσους ανεβαίνουν κατηγορία, θα καλύψει και τους πιο έμπειρους αναβάτες, που ψάχνουν ένα πιο οικονομικό σε αγορά και κατανάλωση τετρακύλινδρο, που να μην σηκώνει τα χέρια ψηλά στην πρώτη «δύσκολη», διαδρομή με στροφές. Αν ο στόχος ήταν η διεύρυνση του αγοραστικού κοινού στην κατηγορία -με μόνους ίσως παραπονεμένους τους λίγους ακραίους φαν των Supersport γυμνών μοντέλων- πιστεύουμε πως το CB650F τον έχει στο τσεπάκι.