• Τιμές - Εξοπλισμός - Τεχνικά - Test - Συγκριτικά Εγγυήσεις - Χρηματοδοτικά - Προσφορές
Share

ΦΥΣΙΚΑ ΦΑΙΝΟΜΕΝΑ & ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑ

Εκπομπές ρύπων
Ρύπανση και ο ρόλος του καταλύτη
Διαβάστηκε από 2944 αναγνώστες
Η αυτοκινητοβιομηχανία μάλλον …ζηλεύει τον κόσμο της μοτοσικλέτας, για τους τομείς στους οποίους πρέπει να παλέψει πολύ περισσότερο για να κερδίσει τους πελάτες της (αναλογία επιδόσεων βάρους, ευελιξία κτλ.) Στον τομέα όμως που ο χώρος του αυτοκινήτου είναι πολύ μπροστά, είναι τα συστήματα αντιρρύπανσης. Υπάρχει λοιπόν πρόοδος σε αυτόν τον τομέα από τους κατασκευαστές μοτοσικλέτας ή απλά το αγνοούν επιδεικτικά;
Η κοινή γνώμη
Η γενικότερη άποψη είναι πως η μοτοσικλέτα δε μολύνει το περιβάλλον. Και αυτό είναι λογικό, αν αναλογιστεί κανείς πως βασικότερο πλεονέκτημα είναι πως δεν ακινητοποιείται μποτιλιάρισμα, οπότε ο χρόνος κίνησης είναι αποκλειστικά ο ωφέλιμος για να φτάσει κανείς στον προορισμό του. Επιπλέον, η κατανάλωση καυσίμου είναι σαφώς μικρότερη σε καθημερινές μοτοσικλέτες, μιας και η αναλογία κιλού ανά ίππο είναι πολύ μικρή. Υπολογίστε, λοιπόν, μια κατανάλωση της τάξης των 5-6lt/100km για μια μέση sport μοτοσικλέτα, τη στιγμή που ένα μέσο αυτοκίνητο πόλης καταναλώνει γύρω στα 9-10 lt/100km. Οπότε, θεωρητικά σε μια καθημερινή κίνηση 50 χιλιομέτρων γλιτώνουμε το περιβάλλον από την κατανάλωση 3 περίπου λίτρων πολύτιμου καυσίμου. Καταλήγουμε, λοιπόν, εύκολα στο συμπέρασμα πως οι μοτοσικλέτες, οι οποίες διαθέτουν πλέον και καταλυτικό μετατροπέα, μολύνουν ελάχιστα. Αν προσθέσει κανείς τα σύγχρονα συστήματα ψεκασμού και διαχείρισης καυσίμου σε συνδυασμό με τα αυστηρότατα όρια εκπομπής ρύπων που θεσπίζει η Ευρωπαϊκή Ένωση, τότε είναι φύσει αδύνατον να μολύνει μια μοτοσικλέτα.
Η πραγματικότητα
Οι κατασκευαστές ανέκαθεν προσπαθούσαν να συνδυάσουν πολλά πράγματα μαζί. Ένας βασικός στόχος των προσπαθειών ήταν (και εξακολουθεί να είναι) η κατασκευή ενός συστήματος, το οποίο θα εξουδετέρωνε τους ρύπους (μονοξείδιο του άνθρακα - CO, υδρογονάνθρακες - CH και οξείδια του αζώτου - NOx), που περιέχονται στα καυσαέρια, χωρίς βέβαια να μειώνεται η απόδοση των κινητήρων, ούτε να αυξάνεται η κατανάλωση του καυσίμου. Το σύστημα που ανταποκρίθηκε στις παραπάνω απαιτήσεις και επικράτησε ήταν η καταλυτική επεξεργασία των καυσαερίων. Κατά την καταλυτική επεξεργασία των καυσαερίων οξειδώνονται οι υδρογονάνθρακες και το μονοξείδιο του άνθρακα, ενώ ανάγονται τα οξείδια του αζώτου. Χημικές αντιδράσεις οξείδωσης : 2CO + O2 ’ 2CO2 Cx Hy + (x + y/4)O2 ’ xCO2 + y/2 (H2O) Χημικές αντιδράσεις αναγωγής : 2NO + 2CO ’ N2 + 2CO2 (2x + y/2) NO + CxHy ’ (2x +y/2)/2 N2 + x CO2 + y/2 H2O 2 NO + 2 H2 ’ N2 + 2 H2O Ο ρυθμιζόμενος τριοδικός καταλυτικός μετατροπέας καθιερώθηκε εδώ και πολλά χρόνια, ως το πιο αποτελεσματικό μέσο για τη μείωση των ρύπων των καυσαερίων. Σήμερα όλοι οι κύριοι καταλυτικοί μετατροπείς είναι ρυθμιζόμενοι, δηλαδή στο σύστημα της καταλυτικής επεξεργασίας των καυσαερίων υπάρχει ένα κλειστό σύστημα ρύθμισης της προετοιμασίας του καυσίμου μείγματος. Έτσι, ο κινητήρας λειτουργεί μέσα σε ένα στενό πεδίο λάμδα (λ H 1) και ο κυρίως καταλυτικός μετατροπέας εξουδετερώνει σε μεγάλο βαθμό τους ρύπους που περιέχονται στα καυσαέρια. Τα παραπάνω αφορούν και στις μοτοσικλέτες. Παρά όμως την παρουσία του καταλύτη, πλέον και στις μοτοσικλέτες η παραγωγή ρύπων είναι πολύ υψηλότερη συγκριτικά με τα αυτοκίνητα. Γιατί δεν είναι μόνο ο καταλύτης που θα κάνει τη διαφορά. Είναι τα έξυπνα συστήματα διαχείρισης, τα νέου τύπου πιεζοηλεκτρικά μπεκ, οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού, οι πολύ καλά σχεδιασμένοι θάλαμοι καύσης. Διάφορες μετρήσεις έχουν αποδείξει πως οι σύγχρονες μηχανές, αντί να είναι φιλικές προς το περιβάλλον παράγουν 16 φορές περισσότερους υδρογονάνθρακες, 3 φορές περισσότερο μονοξείδιο και αρκετά περισσότερα καυσαέρια γενικότερα σε σχέση με ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Η παραπάνω κατάσταση περνάει όμως, μάλλον απαρατήρητη, μιας και οι μοτοσικλέτες, όπως προαναφέραμε, δεν προκαλούν ατέρμονα μποτιλιαρίσματα και δεν γεμίζουν τους δρόμους καθημερινά.
Η ουσία
Το όλο ζήτημα είναι πως η διεθνής κοινότητα δεν έχει επιβάλλει στους κατασκευαστές δικύκλων αυστηρά όρια εκπομπής ρύπων όπως στην αυτοκινητοβιομηχανία. Και αυτό γιατί ο αριθμός των μοτοσικλετών είναι πολύ μικρός σε σχέση με τα αυτοκίνητα, αλλά και γιατί τελικά, οι ολικές ετήσιες εκπομπές ρύπων των μοτοσικλετών είναι χαμηλότερες σε σχέση με αυτά. Αυτό προκύπτει αν στο παραπάνω διάγραμμα συγκρίνουμε τα συνολικά ποσοστιαία χιλιόμετρα που καλύπτουμε με τα διάφορα μεταφορικά μέσα. Παρόλ’ αυτά ίσως το όλο ζήτημα να είναι παρεξηγημένο. Ο πλανήτης είναι σε οριακή κατάσταση, οπότε κανείς δε θα αρνιόνταν έστω και μια μικρή πρόνοια για μείωση των ρύπων από τη πλευρά των κατασκευαστών. Το ποσοστό όμως της συνολικής μόλυνσης του πλανήτη από τις μοτοσικλέτες είναι πραγματικά ελάχιστο. Ως εκ τούτου, είναι ασύμφορο για έναν κατασκευαστή να δαπανήσει χρόνο και χρήμα για να κάνει το προϊόν του καθαρότερο την ώρα που το αυτοκίνητο, παρά τις προσπάθειες και την τεχνογνωσία, παραμένει το πιο ρυπογόνο μέσω μετακίνησης ανά τον πλανήτη.
Το μέλλον
Η σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία ρίχνει το βάρος της σε εναλλακτικές μορφές μετακίνησης (βιοκαύσιμα, υβριδικά αυτοκίνητα, ντίζελ κ.τ.λ.). Από το χώρο της μοτοσικλέτας ούτε κουβέντα για κάτι νέο. Η ηλεκτρική μοτοσικλέτα θα θύμιζε παιχνίδι, μοτοσικλέτα με κινητήρα πετρελαίου απλά δε νοείται, οπότε, αν λάβουμε υπόψη και τη χωροταξία της μοτοσικλέτας, που ουσιαστικά αποκλείει συνδυασμό κίνησης, τότε βλέπουμε πως ο παραδοσιακός κινητήρας εσωτερικής καύσης καλά κρατεί και θα το κάνει και για τα επόμενα χρόνια. Και στο κάτω - κάτω αυτό είναι το συναρπαστικό σε μια μοτοσικλέτα. Να ανοίγεις το γκάζι σταματημένος στο φανάρι περιμένοντας να ανάψει πράσινο απλά για να νιώσεις την κίνηση των πιστονιών.