Honda NSR250R: Το δίχρονο όνειρο της δεκαετίας του 90
Κάτω από το έντονα βαμμένο fairing του NSR δούλευε ένας V-Twin κινητήρας 249cc με το σύστημα RC Valve της Honda, που μεταμόρφωνε τον χαρακτήρα του στις στροφές. Οι εκδόσεις MC21 και MC28 ενσωμάτωναν ηλεκτρονικό έλεγχο PGM-III και PGM-IV, ρυθμιζόμενες αναρτήσεις Showa, περιμετρικό πλαίσιο αλουμινίου και αγωνιστικό κιβώτιο 6 σχέσεων με close-ratio γρανάζωμα.
Μια πιστάδικη μοτοσυκλέτα στους δρόμους.
Δίχρονος V κινητήρας 250cc με 45 ίππους και αναρτήσεις Showa.
Κόντρες , αγριάδα, αδρεναλίνη και εξάρτηση στις 9.000 σ.α.λ..
Η τελευταία αναλαμπή των δίχρονων το 1999.
HONDA: Kαρακώστας Κλείσε τώρα Τest Ride σε όλα Best Sellers μοντέλα
HONDA: PCX125...Η καλύτερη πλευρά της πόλης!
Μια πιστάδικη μοτοσυκλέτα στους δρόμους
Ήταν η εποχή που οι μοτοσυκλέτες μύριζαν καμένο δίχρονο λάδι και οι λεωφόροι αντηχούσαν στις 12.000 στροφές. Οι πιτσιρικάδες με κράνος Arai (όποιοι φορούσαν βέβαια τότε) και μπουφάν Dainese ( γιατί ήταν και αρκετά πιασάρικο) περίμεναν τις νύχτες για να ακούσουν το κλαψούρισμα του powerband να σκίζει τη σιωπή. Το Honda NSR250R δεν ήταν απλώς μοτοσυκλέτα· ήταν όνειρο, εισιτήριο στον κόσμο των GP. Οι αφίσες του Mick Doohan και τα stickers Repsol ή Rothmans στόλιζαν τα fairings των παιδιών που μεγάλωναν με τη μυρωδιά της διχρονίλας. Ήταν η Honda που έδωσε στο κοινό αγωνιστική τεχνολογία χωρίς φίλτρα, σΆ ένα πακέτο που χωρούσε στο γκαράζ και στα όνειρα κάθε 20χρονου των 90s.
Δίχρονος V κινητήρας 250cc με 45 ίππους και αναρτήσεις Showa
Κάτω από το έντονα βαμμένο fairing του NSR δούλευε ένας V-Twin κινητήρας 249cc με το σύστημα RC Valve της Honda, που μεταμόρφωνε τον χαρακτήρα του στις στροφές. Οι εκδόσεις MC21 και MC28 ενσωμάτωναν ηλεκτρονικό έλεγχο PGM-III και PGM-IV, ρυθμιζόμενες αναρτήσεις Showa, περιμετρικό πλαίσιο αλουμινίου και αγωνιστικό κιβώτιο 6 σχέσεων με close-ratio γρανάζωμα. Στην έκδοση SP (Sports Production) υπήρχαν οι χρυσές ζάντες Magtek, διαφορετικά γραφικά HRC και το περίφημο Smart Card ignition, ένα πρωτοποριακό σύστημα που αποθήκευε χαρτογραφήσεις σαν σημερινό ECU. Με μόλις 141 κιλά και 45 ίππους (ανάλογα την έκδοση) —εύκολα 60+ μετά από μικρές επεμβάσεις—, το NSR ήταν κυριολεκτικά αγωνιστικό για τον δρόμο.
Κόντρες , αγριάδα, αδρεναλίνη και εξάρτηση στις 9.000 σ.α.λ
Το NSR δεν συγχωρούσε όπως και τα περισσότερα δίχρονα της εποχής. Μέχρι τις 7.000 στροφές ήταν ήμερο· μετά, το powerband άνοιγε σαν διακόπτης και σε εκτόξευε. Ο ήχος γινόταν στριγγλός, οι τροχοί ελάφρωναν, το κοντέρ ανέβαινε σαν πυρετός. Οι παλιοί θυμούνται ακόμα τις κόντρες στα βουνά και τις παραλίες, όπου NSR, TZR και RGV έσκιζαν τη νύχτα με φλόγες από τις εξατμίσεις. Χρειαζόταν τέχνη για να μείνεις στο “γλυκό σημείο” των 9.000-12.000 σ.α.λ., εκεί που το μηχανάκι σε αντάμειβε με μια δύναμη άγρια αλλά ελεγχόμενη ( όσο γίνεται βέβαια) . Ήταν ένα δίτροχο που δεν ζητούσε απλώς αναβάτη – ζητούσε μαθητή, συνεργό και φυσικά λίγο τρελό.
Η τελευταία αναλαμπή των δίχρονων το 1999
Στο τέλος της δεκαετίας, οι κανονισμοί ρύπων και η έλευση των τετράχρονων έσβησαν το δίχρονο όνειρο. Το NSR250R σταμάτησε το 1999, αφήνοντας πίσω του μια γενιά που έμαθε να ζει με τον κόφτη στο κόκκινο. Καμία άλλη μοτοσυκλέτα δεν συνδύασε έτσι ελαφρότητα, τεχνολογία, ήχο και ψυχή. Σήμερα, τα ελάχιστα NSR που κυκλοφορούν θεωρούνται συλλεκτικά, αντικείμενα λατρείας· κάποια φυλάσσονται σαν έργα τέχνης, άλλα καίνε ακόμη βενζίνη στους δρόμους. Γιατί κάθε φορά που το powerband ξυπνά, ανασταίνεται μια εποχή που η Honda χάριζε στο κοινό λίγη από τη μαγεία των Grand Prix – και το πάθος είχε δίχρονο ήχο.
