Ένα από τα υπέροχα υποπροϊόντα που φέρνει μαζί του ο νέος στρόφαλος είναι ο ήχος που μπορείς να τον περιγράψεις ως ένα μίγμα V4 και V2 υψηλών επιδόσεων.
Η σειρά μου είχε έρθει επιτέλους και καθώς έβαζα μπροστά το R1 με κυρίευσαν μεγάλες προσδοκίες. Αυτές οι προσδοκίες επιβεβαιώθηκαν μερικούς γύρους μετά και αυτό είναι κάτι που δεν μου συμβαίνει συχνά. Το R1 του 2009 ακούγεται ακριβώς όπως θα έπρεπε και γρυλίζει σαν ένα αγριεμένο σκυλί, ταιριάζοντας απόλυτα στο μυαλό μου τον ήχο που παράγει με τα 182 θεωρητικά άλογα του κινητήρα του. Όταν παίρνει μπροστά, η επιλογή της ηλεκτρονικής χαρτογράφησης βρίσκεται στη θέση Standard, όπως μάλλον έχετε ήδη μαντέψει. Οι άλλες δύο επιλογές είναι οι Α και Β. Η διαφορά του συστήματος της ιαπωνικής εταιρείας σε σχέση με τους υπόλοιπους κατασκευαστές που χρησιμοποιούν ανάλογα συστήματα, έγκειται στο γεγονός ότι όλα γίνονται στον έλεγχο του ride by wire ηλεκτρονικού γκαζιού και όχι στην κεντρική μονάδα ελέγχου του κινητήρα ή στα μπουζί. Σε σχέση με το πραγματικό traction control της Ducati, βρίσκεται ακόμη σε… νηπιακή ηλικία και στη συγκεκριμένη περίπτωση η Yamaha φαίνεται να ακολούθησε τα βήματα της Suzuki. Η επιλογή Α είναι και η πιο επιθετική όσον αφορά στην απόκριση του γκαζιού. Σε αυτή τη θέση μπορείς να σπινάρεις τον πίσω τροχό σχεδόν σε ολόκληρη την καυτή, από τον ήλιο, πίστα της Αυστραλίας, είτε το θέλεις είτε όχι. Για αυτό το λόγο και εγώ κράτησα τη στάνταρτ ρύθμιση για το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, μιας και η Β θέση με απογοήτευσε μέσα στην πίστα. Αυτό που κάνει βασικά ο ηλεκτρονικός έλεγχος του γκαζιού είναι να διαβάζει το πώς και πόσο ανοίγεις το γκάζι και μετά να πράττει ανάλογα. Φουλ απόκριση στο Α, ιδανική στη στάνταρτ και περιορισμένη στο Β που σίγουρα ταιριάζει καλύτερα στις βροχερές ημέρες.
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
Διαβάστηκε από 55764 αναγνώστες
Η κίνηση στους δρόμους