Πράσινος Δακτύλιος ή Φόρος Ρύπανσης; Οι ευρωπαϊκές ζώνες έρχονται – και μαζί τους ο λογαριασμός

Η Ευρώπη δείχνει τον δρόμο και η Αθήνα ετοιμάζεται.
Η πράσινη πλευρά θέλει καθαρό αέρα, λιγότερα καυσαέρια και ευρωπαϊκή συμμόρφωση.
Η “γκρίζα” πλευρά: Το νέο κόστος πάει στον οδηγό, κοινωνική ανισότητα και αναγκαστική ανανέωση.
Το δίλημμα της Αθήνας είναι ανάμεσα στο περιβάλλον ή στην επιβάρυνση;

mototriti Team

Η Ευρώπη δείχνει τον δρόμο και η Αθήνα ετοιμάζεται

Οι ζώνες χαμηλών εκπομπών (LEZ) δεν είναι πλέον ένα θεωρητικό σενάριο. Ήδη από το 2022, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μέσω του Urban Mobility Framework, ζητά από τα κράτη-μέλη να περιορίσουν τα ρυπογόνα οχήματα στα αστικά κέντρα, με στόχο τη μείωση των εκπομπών κατά 55% έως το 2030. Τα εργαλεία είναι γνωστά: τοπικοί περιορισμοί, κάμερες, και –κυρίως– τέλη πρόσβασης για παλιά οχήματα. Στην Ελλάδα, ο Δήμος Αθηναίων έχει ήδη προετοιμάσει το έδαφος μέσα από το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), όπου γίνεται λόγος για «περιοχή παρέμβασης του Δακτυλίου» με μέτρα μείωσης ρύπων και θορύβου. Παράλληλα, ο Δακτύλιος της Αθήνας είναι ήδη καταγεγραμμένος στις ευρωπαϊκές βάσεις δεδομένων UrbanAccessRegulations.eu και Green-Zones.eu ως “Environmental Zone”. Τεχνικά, λοιπόν, η πόλη διαθέτει ήδη την υποδομή να μετατραπεί σε πλήρη Low Emission Zone, ακολουθώντας το μοντέλο που εφαρμόζεται σε δεκάδες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. Η Clean Cities Campaign καταγράφει πάνω από 320 ενεργές LEZ στην Ευρώπη, με αύξηση 40% μέσα σε τρία χρόνια. Στο Παρίσι, το Μιλάνο και τη Μαδρίτη, οι κάτοχοι παλαιών οχημάτων πληρώνουν ημερήσιο τέλος ρύπανσης ή απαγορεύονται εντελώς. Είναι, λοιπόν, θέμα χρόνου να περάσει η συζήτηση και στην Ελλάδα. Το ερώτημα είναι: πρόκειται για μια πράσινη πολιτική υπέρ του περιβάλλοντος ή για έναν ακόμα φόρο μεταμφιεσμένο σε οικολογική δράση;
 

Η πράσινη πλευρά θέλει καθαρό αέρα, λιγότερα καυσαέρια και ευρωπαϊκή συμμόρφωση

Για τους υποστηρικτές των μέτρων, η δημιουργία πράσινων ζωνών είναι μονόδρομος. Οι μεγάλες πόλεις της Ευρώπης έδειξαν ότι οι Low Emission Zones βελτιώνουν μετρήσιμα την ποιότητα του αέρα και μειώνουν τους ρύπους ΝΟx και PM2.5 έως και 30% μέσα σε 2 χρόνια, σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Η Αθήνα παραμένει μία από τις πιο επιβαρυμένες πόλεις της Ευρώπης σε σωματίδια και φωτοχημική ρύπανση, κυρίως λόγω της γήρανσης του στόλου. Το 45% των δικύκλων που κυκλοφορούν σήμερα στην πρωτεύουσα είναι προδιαγραφών Euro 3 ή παλαιότερων, με εκπομπές έως και 5 φορές υψηλότερες από τα μοντέρνα Euro 5. Για τους υποστηρικτές του μέτρου, η εφαρμογή ενός μικρού τέλους πρόσβασης στα 1–3 ευρώ ημερησίως θα λειτουργούσε αποτρεπτικά, οδηγώντας σταδιακά σε ανανέωση του στόλου και λιγότερη ρύπανση. Παράλληλα, η μετατροπή του Δακτυλίου σε μόνιμη “πράσινη ζώνη” ευθυγραμμίζει την Ελλάδα με την ευρωπαϊκή πολιτική μηδενικών εκπομπών έως το 2050, κάτι που διευκολύνει και τη συμμετοχή της χώρας σε προγράμματα χρηματοδότησης βιώσιμης κινητικότητας. Για τους υποστηρικτές, δεν πρόκειται για νέο φόρο, αλλά για εργαλείο μετάβασης, που θα κάνει τις πόλεις πιο καθαρές και ήσυχες — και μακροπρόθεσμα, πιο ανθρώπινες.
 

Η “γκρίζα” πλευρά: Το νέο κόστος πάει στον οδηγό, κοινωνική ανισότητα και αναγκαστική ανανέωση

Οι επικριτές βλέπουν διαφορετικά το τοπίο: πίσω από την «πράσινη» ρητορική, κρύβεται μια νέα οικονομική επιβάρυνση για όσους δεν μπορούν να αγοράσουν νέο όχημα. Όπως έχει δείξει η εμπειρία πόλεων όπως το Λονδίνο, όπου το τέλος ρύπανσης (ULEZ) φτάνει τα 12,50 λίρες ημερησίως, τα μέτρα πλήττουν δυσανάλογα τα χαμηλότερα εισοδήματα. Στην ελληνική πραγματικότητα, όπου η μέση ηλικία των δικύκλων υπερβαίνει τα 15 έτη, οι περισσότεροι αναβάτες χρησιμοποιούν παλιά μοντέλα όχι από επιλογή, αλλά από ανάγκη. Αν τα δίκυκλα αυτά αποκλειστούν ή επιβαρυνθούν με ημερήσιο τέλος, τότε η “πράσινη πολιτική” γίνεται φόρος φτώχειας. Και βέβαια, η επιβολή τελών χωρίς ουσιαστικές εναλλακτικές (δημόσιες μεταφορές ή προσιτά ηλεκτρικά δίκυκλα) δημιουργεί ανισότητα μετακίνησης. Επιπλέον, σύμφωνα με τα ίδια ευρωπαϊκά παραδείγματα, τα έσοδα από τις ζώνες χαμηλών εκπομπών συχνά δεν επιστρέφουν στους πολίτες, αλλά καλύπτουν διοικητικά και λειτουργικά κόστη. Έτσι, αντί να μετατραπούν σε επένδυση για καθαρότερο στόλο, μετατρέπονται σε άλλη μια πηγή εσόδων για τους δήμους — με αμφίβολο περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
 

Το δίλημμα της Αθήνας είναι ανάμεσα στο περιβάλλον ή στην επιβάρυνση;

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη βρίσκονται μπροστά σε ένα σταυροδρόμι. Από τη μία, η Ε.Ε. ζητά χειροπιαστά αποτελέσματα σε ρύπους και κλιματικούς στόχους, ενώ τα ευρωπαϊκά παραδείγματα αποδεικνύουν ότι οι “πράσινες ζώνες” μπορούν να λειτουργήσουν. Από την άλλη, η ελληνική οικονομία και η παλαιότητα του στόλου δημιουργούν μια διαφορετική πραγματικότητα, όπου κάθε νέο μέτρο μεταφράζεται σε βάρος για τον αναβάτη. Το ΣΒΑΚ του Δήμου Αθηναίων, σε συνδυασμό με την καταγραφή της πόλης στις βάσεις UrbanAccessRegulations.eu και Green-Zones.eu, δείχνουν ότι τεχνικά και θεσμικά η εφαρμογή ενός “πράσινου Δακτυλίου” είναι εφικτή. Το αν θα συνοδευτεί από τέλος ρύπανσης, είναι θέμα πολιτικής επιλογής. Όμως, η κατεύθυνση έχει ήδη δοθεί — και το ερώτημα για τους οδηγούς είναι όχι αν θα έρθει, αλλά πότε και με ποιο κόστος. Ανάμεσα στην περιβαλλοντική ανάγκη και την κοινωνική αντοχή, η ισορροπία παραμένει λεπτή. Για κάποιους, ο “Πράσινος Δακτύλιος” είναι το πρώτο βήμα προς μια καθαρότερη πόλη· για άλλους, είναι απλώς ένας ακόμη λογαριασμός που θα φτάσει στην τσέπη.