• Τιμές - Εξοπλισμός - Τεχνικά - Test - Συγκριτικά Εγγυήσεις - Χρηματοδοτικά - Προσφορές
Share

Test καινούργιων

Test καινούργιων
ΔΟΚΙΜΗ: Honda DN-01
Do you Need a clutch?
Διαβάστηκε από 7821 αναγνώστες
H Honda, με την παρουσίαση του DN-01, εγκαινίασε μια νέα εποχή στη μοτοσικλέτα, την… αυτόματη. Διαθέτοντας ό,τι πιο φουτουριστικό έχει παρουσιαστεί τα τελευταία χρόνια στον τομέα της αισθητικής και ένα προηγμένο σύστημα μεταβολής της σχέσης του σασμάν, το «πείραμα» της Honda πατάει σε γερές βάσεις.
Το DN-01 δεν προέκυψε τώρα, αλλά είναι ένα concept που η Honda «δουλεύει» χρόνια. Η μοτοσικλέτα, σε πειραματικό στάδιο, πρωτοεμφανίστηκε το 2005 και αυτό είναι αρκετό για να καταλάβουμε το πόσο έχει απασχολήσει τους μηχανικούς της. Η εταιρεία με το έμβλημα φτερό δείχνει τον τελευταίο καιρό να θέλει να πρωτοπορήσει, δίχως να υπολογίζει το ρίσκο που έχει οποιαδήποτε ανατρεπτική λογική σε μια παγιωμένη νοοτροπία. Ως παράδειγμα να αναφέρουμε τα νέα sport μοντέλα της που τα εφοδίασε με ABC, λογική που δύσκολα μπορεί να αποδεχθεί ένας οπαδός της συγκεκριμένης κατηγορίας μοτοσικλετών. Το ίδιο επίσης ισχύει και για το DN-01, μιας και αντίστοιχα είναι δύσκολο να πείσεις έναν customer να αποδεχθεί και να αγοράσει μια μοτοσικλέτα που δεν διαθέτει χρώμιο, αλλά έχει αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Φυσικά, όπως και στην περίπτωση των C-ABS στα CBR 600 και 1000, έτσι και στη μετάδοση του DN-01, η Honda παρουσίασε κάτι τελείως καινούργιο, δίχως να ακολουθήσει την πεπατημένη, με αποτέλεσμα να ανοίγει νέους ορίζοντες σε αυτά τα δύο συστήματα που αποσκοπούν στην επιβράδυνση και στην επιτάχυνση της μοτοσικλέτας.
Το DN-01 θέλει να πρωτοτυπήσει, γεγονός στο οποίο συνηγορεί και η αισθητική του. Τα μέχρι τώρα στοιχεία έδειχναν πως για να μαγνητίσεις ένα αντικείμενο απαιτείται είτε ένας φυσικός μαγνήτης είτε ένα πηνίο. Πλέον, στην ιστορία της επιστήμης θα πρέπει να τοποθετηθεί και το DN-01, μιας και καταφέρνει να μαγνητίσει τα πάντα στο πέρασμά του: βλέμματα του κόσμου που το κοιτάνε λάγνα, αυτοκίνητα που οδηγούνται πάνω του, με τους οδηγούς τους να το χαζεύουν υπνωτισμένοι.
Οι εκπλήξεις όμως στη σέλα του DN-01 δεν εξαντλούνται τόσο εύκολα, αφού ξεπερνώντας ότι σε κάθε φανάρι είναι δεδομένο πως θα πρέπει να ανοίξεις τη ζελατίνα του κράνους για να απαντήσεις σε ερωτήσεις, αρχίζεις και ανακαλύπτεις μέρα με τη μέρα πως το DN-01 έχει να δείξει πολλά και σε ό,τι αφορά την οδική του συμπεριφορά…
Αισθητική: Ο καρχαρίας
Το DN-01 είναι καλοζυγισμένο, με τα κιλά του να «δείχνουν» πολύ λιγότερα και την εκτροπή του από τον κάθετο άξονα να γίνεται με χαρακτηριστική άνεση.

Είναι γνωστό πως πολλοί σχεδιαστές εμπνέονται από το σχήμα ζώων για τη σχεδίαση των μοτοσικλετών, αλλά η Honda ξεπέρασε κάθε προηγούμενο, μιας και είναι πασιφανές πως αν χρειαστεί να παρομοιάσεις το DN-01 με κάποιο, αυτό είναι ο καρχαρίας! Μυώδης και ρευστή είναι η σχεδιαστική γραμμή του DN-01.
Η μάσκα είναι το σημείο με το μεγαλύτερο όγκο σε σχέση με την υπόλοιπη μοτοσικλέτα, ενώ είναι εμφανές πως αν κοιτάξεις από το εμπρός μέρος της, ο όγκος εκτείνεται στον οριζόντιο άξονα με το ύψος να περιορίζεται. Τα φωτιστικά σώματα είναι ενσωματωμένα στη μάσκα, καταλαμβάνοντας μεγάλο μέρος της και όσο πιο πολύ τα κοιτάς τόσο περισσότερο πιστεύεις πως πίσω τους κρύβεται ένα κοφτερό σαγόνι! Το ρεζερβουάρ είναι ουσιαστικά στενόμακρο, αλλά το τμήμα πάνω από τις εσοχές του για τα πόδια του οδηγού διαθέτει παραπανίσιο όγκο, γεγονός που του χαρίζει μια μυώδη εικόνα. Από εκεί και μέχρι την ουρά υπάρχει μια ρευστή γραμμή στα πλαστικά της μοτοσικλέτας, σαν αποτέλεσμα μιας κουταλιάς από μέλι που έτρεξε. Το τιμόνι είναι επενδυμένο και αυτό με πλαστικό και εκτείνεται απειλητικά προς τα πίσω.
Η ουρά, όπως και η μάσκα, κοιτώντας την ανφάς, είναι και αυτή πεπλατυσμένη, με το πίσω φωτιστικό σώμα να είναι τύπου lexus. Το ψαλίδι είναι μονόμπρατσο, αφήνοντας σε κοινή θέα, από τη δεξιά πλευρά, τον πολύ όμορφο πίσω τροχό. Ο πίνακας οργάνων δεν διαθέτει καμία αναλογική ένδειξη και όπως το υπόλοιπο σύνολο, είναι ιδιαίτερα φουτουριστικός. Μοναδική ένσταση σε αυτό το σημείο και ιδιαίτερα όταν πρόκειται για μοτοσικλέτα της Honda, αποτελεί η τοποθέτηση της ζελατίνας που περιορίζει το οπτικό πεδίο του οδηγού στο να «διαβάσει» τις ενδείξεις του και κυρίως την κλίμακα του στροφόμετρου. Οι διακόπτες του ηλεκτρικού κυκλώματος διαθέτουν μεγαλύτερο όγκο από το σύνηθες, ώστε ο οδηγός να μην μπερδεύεται από τα περισσότερα χειριστήρια που καλείται να χρησιμοποιήσει σε σχέση με μια συμβατική μοτοσικλέτα.
Τέλος, εντύπωση προκαλεί η προσπάθεια της Honda στο DN-01 να μην υπάρχει εκτεθειμένο μέταλλο, μιας και ο κινητήρας είναι βαμμένος μαύρος ματ και δεν διακρίνεται τόσο εύκολα μέσα στα πλαστικά.
Κινητήρας: HFS (Human Friendly Transmission)
Φυσικά, αυτό που κάνει μεγάλο «ντόρο» στον κινητήρα του DN-01 είναι η μετάδοσή του, με τα υπόλοιπα τεχνικά χαρακτηριστικά του να είναι σχεδόν άγνωστα. Λοιπόν, ο κινητήρας είναι δικύλινδρος, υγρόψυκτος και σε διάταξη V 52 μοιρών και φυσικά αν βρήκατε κοινές αναφορές με τον αντίστοιχο του Transalp, ορθά έχετε συλλογιστεί. Κάθε κεφαλή του διαθέτει 4 βαλβίδες και την τροφοδοσία έχει αναλάβει ο ψεκασμός. Το σημείο όμως όπου επικεντρώνεται όλο το ενδιαφέρον πάνω σε αυτόν τον κινητήρα είναι η μετάδοσή του.
Η Honda, διαφοροποιώντας πλήρως το σύστημά της από εκείνο της Aprilia (μηχανικά μεταβλητό CVT) και της Yamaha με το ηλεκτρικά μεταβαλλόμενο (καθ’ όλα κλασικό) σασμάν, σχεδίασε κάτι εντελώς καινούργιο. Το σασμάν με γρανάζια έχει δώσει τη θέση του σε μια υδρομηχανική μετάδοση που αναλαμβάνει να αλλάξει το βήμα της από το στρόφαλο μέχρι την πρωτεύουσα της μετάδοσης. Το όλο σύστημα είναι συνδεδεμένο με μια κεντρική μονάδα και αφού συγκεντρώσει πληροφορίες που αφορούν στην ταχύτητα και στις στροφές του κινητήρα, αλλάζει τη σχέση της μετάδοσης για βέλτιστο αποτέλεσμα. Το σύστημα HFT ουσιαστικά έχει 3 φάσματα λειτουργίας.
Στην πλήρως αυτόματη λειτουργία, ο οδηγός έχει να επιλέξει μεταξύ της λειτουργίας D (drive) και S (Sport). Η διαφορά στην απόδοση δεν έχει να κάνει με αλλαγή στη λειτουργία του κινητήρα μέσω διαφορετικής χαρτογράφησης ή αργοπορίας στο άνοιγμα της πεταλούδας, αλλά καθαρά με την ευαισθησία του HFT.
Στη λειτουργία λοιπόν D, το βήμα της μετάδοσης μεγαλώνει με μεγαλύτερη ευαισθησία, ενώ όσο οι στροφές πέφτουν οι σχέσεις παραμένουν ψηλά. Στη λειτουργία D το σύστημα είναι πιο ενεργό σε κάθε μεταβολή του δεξιού γκριπ, ενώ η κλιμάκωση του βήματος προς τα πάνω γίνεται σε υψηλότερες σ.α.λ. ώστε ο κινητήρας να είναι στην καλή περιοχή απόδοσής του. Επίσης, υπάρχει η επιλογή manual, όπου ο οδηγός, μέσω ενός χειριστηρίου στο αριστερό γκριπ, μπορεί να ανεβάσει ή να κατεβάσει σχέσεις.
Στην χειροκίνητη επιλογή, το HFT δεν θα εμπλακεί καθόλου στο ανέβασμα σχέσεων, ακόμα και όταν ο κινητήρας «χτυπήσει» κόφτη.
Ωστόσο, δεν ισχύει το ίδιο όσον αφορά στο κατέβασμα, μιας και αν οι στροφές του κινητήρα δεν είναι χαμηλά, δεν επιτρέπει το αλόγιστο κατέβασμα σχέσεων.
Πλαίσιο: Κρυφός ήρωας
Είπαμε πιο πάνω πως ελάχιστες μεταλλικές επιφάνειες είναι ορατές πάνω στο DN-01, αλλά πραγματικά το στοιχείο που δεν εντοπίζεται πουθενά είναι το πλαίσιο. Αυτός ο αφανής ήρωας πάνω στο DN-01 είναι ατσάλινος, διπλά, σωληνωτός, ενώ οι βάσεις για τον κινητήρα είναι κατασκευασμένες από χυτό σίδερο. Ιδιαίτερη μέριμνα έχει δοθεί στη σχεδίασή του ώστε στο ύψος της σέλας, οι σωλήνες να περνούν όσο το δυνατόν χαμηλότερα. Το αποτέλεσμα είναι αυτό της low ride αίσθησης οδηγώντας το DN-01, γεγονός που επιβεβαιώνεται και από τα μόλις 690 χιλ. απόστασης της σέλας από το έδαφος. Το ψαλίδι, όπως επίσης προαναφέραμε, είναι μονόμπρατσο και κατασκευασμένο από αλουμίνιο, κάνοντας σαφείς τις προθέσεις της Honda τα κιλά του DN-01 να μην είναι υπερβολικά.
Αναρτήσεις: Μαγικό χαλί
Το σύστημα πέδησης είναι ιδιαίτερα καλό, ενώ εντύπωση προκαλεί πως αν και οι αναρτήσεις είναι ρυθμισμένες για τη μέγιστη άνεση, τα καταφέρνουν μια χαρά και στους πιο γρήγορους ρυθμούς.
Μπορεί να γίνεται λόγος πάνω στο DN-01 για τη μετάδοσή του και για την αισθητική του, αλλά η Honda δεν επικεντρώθηκε μόνο σε αυτόν τον τομέα, καθώς και σε ό,τι αφορά τους αποσβεστήρες, το DN-01 είναι προσεγμένο. Η εμπρός ανάρτηση είναι ένα συμβατικό πιρούνι 41 χιλ. και παρέχει στον εμπρός τροχό διαδρομή 105 χιλ. Το μονόμπρατσο ψαλίδι στηρίζεται πάνω σε αμορτισέρ, το οποίο είναι τοποθετημένο με κλίση προς τον οριζόντιο άξονα, ώστε να προσφέρει χαρακτηριστικά προοδευτικότητας. Σε αντίθεση με την εμπρός ανάρτηση, η πίσω διαθέτει ρύθμιση για την προφόρτιση του ελατηρίου σε 7 θέσεις και διαδρομή 120 χιλ. Αν και η μοτοσικλέτα έχει custom χαρακτηριστικά, η λειτουργία της ανάρτησης (τομέας που η συγκεκριμένη κατηγορία μοτοσικλετών δεν συγκεντρώνει και τα καλύτερα σχόλια) είναι ιδιαίτερα καλή, διατηρώντας τα ποσοστά της άνεσης σε μεγάλο βαθμό, παρέχοντας σωστή πληροφόρηση στον οδηγό.
Θέση οδήγησης-άνεση: Σε custom πρότυπα
Η θέση οδήγησης ακολουθεί τις προσταγές του custom. Η σέλα είναι φαρδιά και ευρύχωρη και το τιμόνι ξεπροβάλλει από τις τιμονόπλακες κατά μήκος προς τα πίσω, αναγκάζοντας τον κορμό να «ξαπλώσει» πάνω στη σέλα, με τα πόδια να στηρίζονται πάνω σε φαρδιά πατάκια. Η σέλα του συνεπιβάτη, παραδόξως για την κατηγορία, είναι ιδιαίτερα άνετη. Το μόνο που μπορεί να χαλάσει την άνεση του οδηγού είναι ο αέρας πάνω από τα 120-130 χλμ./ώρα, μιας και η ζελατίνα που διαθέτει το DN-01 έχει περισσότερο διακοσμητικό ρόλο.
Οδηγώντας: Scooter,custom ή απλά... DN-01;
Η ζελατίνα έχει διακοσμητικό ρόλο πάνω στο DN-01, γεγονός που μειώνει την άνεση όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν.
Ανεβαίνοντας στη σέλα του DN-01 φαντάστηκα πως θα είχα για πρώτη φορά την ευκαιρία να οδηγήσω ένα Honda που δεν θα έδινε αυτό το αίσθημα εξοικείωσης από την πρώτη στιγμή. Η σκέψη μου όμως δεν επαληθεύτηκε, μιας και ακόμα η δύναμη της συνήθειας για ανθρώπους που δεν έχουν συμβιώσει με custom μοτοσικλέτα, δηλαδή να προσπαθούν να τοποθετήσουν τα πόδια τους πολύ πιο πίσω από την προκαθορισμένη θέση πάνω στη μοτοσικλέτα, στην περίπτωση αυτή δεν υφίσταται. Τα πόδια τοποθετήθηκαν με μιας στα φαρδιά πατάκια του DN-01 και το ταξίδι στον κόσμο των θαυμάτων της Honda ξεκίνησε. Αρχικά, κάθε φορά που η μοτοσικλέτα θα μπει σε λειτουργία βρίσκεται στη νεκρά. Για να μπορέσετε να ξεκινήσετε θα πρέπει να ενεργοποιήσετε με το δεξί αντίχειρα το μπουτόν και στην προκειμένη περίπτωση στη θέση D. Μιας και δεν υπάρχει CVT, η εμπλοκή της κίνησης γίνεται ιδιαίτερα ομαλά, λες και ένα αριστερό χέρι χειρουργού έχει τοποθετηθεί μέσα στα έγκατα του κινητήρα και αποσυμπλέκει έναν καλορυθμισμένο συμπλέκτη… Ο κινητήρας δουλεύει αθόρυβα και δίχως υπόνοια κραδασμών, ενώ η «απλωτή» λειτουργία που προσφέρει σε αυτόν η ρύθμιση της μετάδοσης στο drive, γεννά το αίσθημα του easy riding. Αυτό που προκαλεί εντύπωση είναι ότι τα 270 κιλά της μοτοσικλέτας δεν κάνουν αισθητή την παρουσία τους. Επίσης, αν και το μεταξόνιο βρίσκεται στα 1.605 χιλ. και η «ξεχειλωμένη» γωνία κάστερ στις 28 μοίρες, η ευελιξία του DN-01 είναι χαρακτηριστική. Η Honda μπορεί να κατασκεύασε μια custom χαρακτηριστικών μοτοσικλέτα, αλλά η συμπεριφορά της και η αίσθησή της, ιδιαίτερα στις στροφές, θυμίζει scooter. Ήρθε όμως η ώρα να δοκιμάσουμε πώς συμπεριφέρεται και ο κινητήρας, επιλέγοντας τη λειτουργία S στο HFT. Η επιτάχυνση της μοτοσικλέτας και το «νεύρο» του μοτέρ ενισχύονται ελαφρώς. Για την ακρίβεια, ο κινητήρας δουλεύει σε ψηλότερες στροφές, με το HFT να κλιμακώνεται πιο διστακτικά στο να μεγαλώσει το βήμα της μετάδοσης, ενώ είναι και πιο ευαίσθητο στο κλείσιμο του γκαζιού, που αντίστοιχα μεταβάλλει το βήμα προς τα κάτω, με αποτέλεσμα όποτε χρειαστεί ο οδηγός να ξανανοίξει το γκάζι, ο κινητήρας να ανταποκρίνεται στο μέγιστο.
Με τη βοήθεια του δεξιού δείκτη και μέσω του μπουτόν που υπάρχει στο τιμόνι, επιλέγουμε την κατάσταση manual, όπου ο οδηγός μπορεί να ελέγχει μέσω ενός διακόπτη στα αριστερά, χειροκίνητα την αλλαγή της μετάδοσης. Στη manual λειτουργία, τα ηλεκτρικά του συστήματος HFT δεν θα επέμβουν καθόλου στο ανέβασμα των «σχέσεων». Συνεπώς, είναι η μόνη περίπτωση να ακούσετε τον κινητήρα να «μπαίνει στον κοφτή». Επίσης, υπάρχει μια σχετική ελευθερία στο ανέβασμα των σχέσεων με τις στροφές του κινητήρα να είναι χαμηλά, αλλά όχι αλόγιστα, μιας και δεν θα μπορέσετε να ανεβάσετε μέχρι και 6η με τον κινητήρα στις 2.500 σ.α.λ. Ακόμα, το σύστημα θα επέμβει ιδιαίτερα διακριτικά αν έχετε ξεχάσει να κατεβάσετε σχέσεις και ενώ οι στροφές του κινητήρα έχουν πέσει (π.χ. φτάνοντας σε ερυθρό σηματοδότη), με το HFT να αναλαμβάνει να το κάνει αυτοβούλως. Άλλο ένα σημείο που επίσης το σύστημα δεν επιτρέπει την ελεύθερη χρήση του οδηγού ακόμα και στη θέση manual, είναι το αλόγιστο κατέβασμα σχέσεων, μιας και αν το στροφόμετρο είναι κοντά στις 6.000 σ.α.λ. δεν θα σας επιτρέψει να κατεβάσετε περαιτέρω την κλιμάκωση της μετάδοσης.
Συνολικά, το σύστημα δουλεύει εξαιρετικά, αλλά θα θέλαμε, όπως στο Mana, στην αυτόματη λειτουργία να μπορεί ο οδηγός να επεμβαίνει στο κατέβασμα των σχέσεων και στη manual λειτουργία το κατέβασμα σε πρώτη να μην απαιτεί να πέσουν τόσο πολύ οι στροφές του κινητήρα. Αφήνοντας στο περιθώριο το προηγμένο σύστημα μετάδοσης, το DN-01 αποδεικνύεται μια εξαιρετική custom μοτοσικλέτα. Η μασίφ αίσθηση που διαθέτει, αλλά και η πληροφόρηση που παρέχεται στον οδηγό για την πρόσφυση των ελαστικών, δύσκολα συναντώνται σε μοτοσικλέτα της κατηγορίας του DN-01. Η πολύ καλή απόδοση των φρένων, αλλά και η ευκολία στους ελιγμούς, εκτινάσσουν την παθητική ασφάλεια. Οι αναρτήσεις είναι υπεύθυνες για τη μεγάλη άνεση της μοτοσικλέτας, γεγονός όμως που δεν λειτουργεί κατά της οδικής συμπεριφοράς, μιας και το DN-01 δεν θα δείξει αδυναμία να κινηθεί και σε πολύ σβέλτους ρυθμούς. Μεγάλη επίσης συμβολή για την τόσο καλή οδική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας έχουν και τα ελαστικά της, που έχουν ταιριάξει άριστα με την απόδοση και το χαρακτήρα του συνόλου.
Συμπέρασμα: Κοινωνικότητα
Αν δεν είστε ιδιαίτερα κοινωνικός άνθρωπος και αυτή η νοοτροπία θέλετε να σας συντροφεύει για το υπόλοιπο της ζωής σας, μην επιλέξετε το DN-01. Επίσης, αν έχετε αγοραφοβία, αποκλείστε το από τη λίστα των επιλογών σας, μιας και όπου και να είναι παρκαρισμένο θα πρέπει να σπρώξετε τον κόσμο που θα έχει συγκεντρωθεί γύρω του για να καταφέρετε να φτάσετε στη σέλα του. Το DN-01 είναι από μόνο του κάτι το ξεχωριστό και όπως οτιδήποτε ξεχωριστό και πρωτότυπο, κοστίζει. Η τιμή του στα 12.000 ευρώ δεν είναι υπερβολική ούτε τόσο προσιτή για τον κυβισμό του, αν και η αλήθεια είναι πως ποτέ οι πραγματικές custom μοτοσικλέτες δεν ήταν προσιτές…