Το CBR 900 έχει μια πολύχρονη παράδοση, μιας και το πρώτο μοντέλο της σειράς πέρασε στη γραμμή παραγωγής το 1992. Ο κυβισμός της ήταν ένα γεγονός που είχε πυροδοτήσει άπειρες κουβέντες. Οι κακεντρεχείς κατηγορούσαν τη Honda υποστηρίζοντας ότι ο συγκεκριμένος κυβισμός επιλέχθηκε για να μην μπορούσε να συγκριθεί με κανένα άλλο (750 και 1000-1100 της εποχής). Οι φανατικοί ταυτίζονταν με τα λόγια του δημιουργού της Fireblade, Mr Tadao Baba, που υποστήριζε πως είναι ο ιδανικός κυβισμός που θα επέτρεπε δύναμη μεν, αλλά και μικρές διαστάσεις και βάρος. Η τελευταία, ως fireblade γενιά και ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα μορφή της μοτοσικλέτας, ήταν το μοντέλο του 2002 CBR 954. Η έκτη γενιά γίνεται καλύτερη από κάθε άλλο CBR, εξακολουθώντας όμως να σφυρίζει αδιάφορα στον ανταγωνισμό που βολιδοσκοπεί αλλά δεν προσπαθεί να ακολουθήσει. Οι αλλαγές στο μοντέλο του 2002 ήταν πολλές με σημαντικότερες αυτές του κινητήρα. Αισθητικά η μοτοσικλέτα έγινε περισσότερο επιθετική από οποιαδήποτε άλλη χρονιά. Η πληθωρική ουρά επιτέλους λέπτυνε και το πίσω φανάρι έγινε led. Μια σημαντική διαφοροποίηση του μοντέλου από τον προκάτοχο ήταν η αύξηση του κυβισμού στα 954 κ.εκ. Τα επιπλέον 25 κ.εκ. που είχε το μοντέλο του 2002, να θυμίσουμε ότι το προγενέστερο μοντέλο διέθετε χωρητικότητα 929 κ.εκ., επέφεραν αλλαγές και στη συμπίεση που αυξήθηκε στα 11,5:1 από 11,3:1. Τα περισσότερα κυβικά του μοντέλου του 2002 επιτεύχθηκαν με τη μεγαλύτερη διάμετρο των εμβόλων, αλλά για να μη χαθεί η ευστροφία, τα έμβολα και οι πίροι έχασαν σημαντικό βάρος. Το λάδι του κινητήρα έφτανε στα πυρακτωμένα έμβολα, όχι από την πίεση που δημιουργούνταν από το στρόφαλο, αλλά από μπεκ που τα ψέκαζαν. Το κιβώτιο δεν είχε αλλάξει την κλιμάκωσή του, αλλά ήταν προσεκτικά ραφιναρισμένο, κάτι που ήταν αρκετό για να έχει αισθητά αποτελέσματα στην καλύτερή του λειτουργία. Το νούμερο της μέγιστης ιπποδύναμης αρχίζει να τσιγκλάει τη Honda και έτσι ο κινητήρας διαθέτει νέα χύτευση, που εγγυάται χαμηλότερες τριβές σε όλα τα κινούμενα μέρη. Η μεγαλύτερη χωρητικότητα του κινητήρα συμπαρέσυρε και τα σώματα του ψεκασμού που μεγάλωσαν από τα 40χιλ. στα 42 χιλ.. Οι αυξημένες πλέον ανάγκες αποβολής της θερμοκρασίας καλύφθηκαν με μεγαλύτερο ψυγείο, ενώ τροποποιήθηκαν οι δίοδοι μεταφοράς του παραφλού. Η βαλβίδα στο σύστημα εξαγωγής (H-TEV Honda titanium exhaust valve) διατηρήθηκε σε μια προσπάθεια ώστε η πίεση μέσα στο σύστημα εξαγωγής να παραμένει η ίδια ανεξαρτήτως του ρυθμού περιστροφής του κινητήρα. Το τελικό της εξάτμισης ήταν κατασκευασμένο από τιτάνιο, ενώ και η χαρτογράφηση ήταν καινούργια. Αν και το πλαίσιο έδειχνε ίδιο με του προκατόχου, ήταν περισσότερο ενισχυμένο στην περιοχή του λαιμού και στη βάση του πίσω αμορτισέρ, που πλέον ήταν επιτρεπτή η ρύθμιση του ύψους της ανάρτησης. Το υποπλαίσιο ήταν καινούργιο και ελαφρύτερο. Το ψαλίδι με τη σειρά του ήταν καινούργιο, ιδιαίτερα όμορφο και ενισχυμένο, αντιγραφή των θρυλικών δίχρονων NSR 500. Τα πλευρικά τοιχώματα ήταν στενότερα, αλλά ήταν πιο άκαμπτο από το προγενέστερο και 300 γρ. ελαφρύτερο. Η Honda παραμένει στη στήριξη του ψαλιδιού στον κινητήρα και όχι στο πλαίσιο (semi-pivotless), αλλά ήταν περισσότερο ενισχυμένο όπως και τα μπράτσα του μοχλικού (pro-link). Οι αναρτήσεις δέχθηκαν καινούργιο σετάρισμα και οι τροχοί έχασαν 300 γρ. Το συνολικό κέρδος στο CBR 954 ήταν 3 περισσότεροι ίπποι και 2 κιλά εξοικονόμηση βάρους.
Νέο πλαίσιο στιβαρότερο και ψαλίδι στα πρότυπα του NSR 500. Το μοχλικό και το semi-pivotless ήταν ιδιαίτερα ενισχυμένα.
Η έκτη γενιά γίνεται καλύτερη από κάθε άλλο CBR, εξακολουθώντας όμως να σφυρίζει αδιάφορα στον ανταγωνισμό που βολιδοσκοπεί αλλά δεν προσπαθεί να ακολουθήσει. Οι αλλαγές στο μοντέλο του 2002 ήταν πολλές με σημαντικότερες αυτές του κινητήρα. Αισθητικά η μοτοσικλέτα έγινε περισσότερο επιθετική από οποιαδήποτε άλλη χρονιά. Η πληθωρική ουρά επιτέλους λέπτυνε και το πίσω φανάρι έγινε led. Μια σημαντική διαφοροποίηση του μοντέλου από τον προκάτοχο του ήταν η αύξηση του κυβισμού στα 954 κ.εκ. Τα επιπλέον 25 κ.εκ. που είχε το μοντέλο του 2002, (να θυμίσουμε ότι το προγενέστερο μοντέλο διέθετε χωρητικότητα 929 κ.εκ.,) επέφεραν αλλαγές και στη συμπίεση που αυξήθηκε στα 11,5:1 από 11,3:1. Τα περισσότερα κυβικά του μοντέλου του 2002 επιτεύχθηκαν με τη μεγαλύτερη διάμετρο των εμβόλων, αλλά για να μη χαθεί η ευστροφία, τα έμβολα και οι πίροι έχασαν σημαντικό βάρος. Το λάδι του κινητήρα έφτανε στα πυρακτωμένα έμβολα, όχι από την πίεση που δημιουργούνταν από το στρόφαλο, αλλά από μπεκ που τα ψέκαζαν. Το κιβώτιο δεν είχε αλλάξει την κλιμάκωσή του, αλλά ήταν προσεκτικά ραφιναρισμένο, κάτι που ήταν αρκετό για να έχει αισθητά αποτελέσματα στην καλύτερή του λειτουργία. Το νούμερο της μέγιστης ιπποδύναμης αρχίζει να τσιγκλάει τη Honda και έτσι ο κινητήρας διαθέτει νέα χύτευση, που εγγυάται χαμηλότερες τριβές σε όλα τα κινούμενα μέρη. Η μεγαλύτερη χωρητικότητα του κινητήρα συμπαρέσυρε και τα σώματα του ψεκασμού που μεγάλωσαν από τα 40χιλ. στα 42 χιλ.. Η βαλβίδα στο σύστημα εξαγωγής (H-TEV Honda titanium exhaust valve) διατηρήθηκε ώστε η πίεση των καυσερίων να μένει η ίδια ανεξαρτήτως του ρυθμού περιστροφής του κινητήρα. Το τελικό της εξάτμισης ήταν κατασκευασμένο από τιτάνιο, ενώ και η χαρτογράφηση ήταν καινούργια.
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
Διαβάστηκε από 34234 αναγνώστες
