Από τον στρόφαλο στην άσφαλτο: Πού χάνεται η ισχύς μέχρι τον πίσω τροχό;

- Τι δείχνει το δυναμόμετρο και τι δηλώνει ο κατασκευαστής
- Μετάδοση, κιβώτιο και συμπλέκτης: Πως «μασουλάνε» την ισχύ
- Αλυσίδα, ιμάντας ή άξονας, ποια μετάδοση «κλέβει» περισσότερο
- Τροχός, ελαστικό & επαφή με την άσφαλτο, το τελικό στάδιο

Τι δείχνει το δυναμόμετρο και τι δηλώνει ο κατασκευαστής

Ο αγώνας για υψηλές ιπποδυνάμεις πάντα υπήρχε και θα συνεχίσει να υπάρχει μεταξύ των μοντέλων υψηλών επιδόσεων των εταιρειών. Παλιότερα η «κόντρα» αυτή αφορούσε σχεδόν αποκλειστικά τις supersport μοτοσυκλέτες, πλέον όμως βλέπουμε ακόμα και Adventure ή Crossover μοντέλα σε αυτή την ξέφρενη κούρσα υψηλών ιπποδυνάμεων (βλέπε KTM 1290/1390 Super Adventure & Ducati Multistrada V4 και Multistrada V4 RS & BMW M 1000 XR). Τα νούμερα ισχύος που δηλώνουν οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών, αφορούν σχεδόν πάντα την ονομαστική τιμή που αποδίδει ο κινητήρας κατευθείαν στον στρόφαλο (crankshaft), μετρώντας την σε εργαστηριακές συνθήκες, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι απώλειες από το υπόλοιπο σύστημα μετάδοσης. Αφορούν λοιπόν τον κινητήρα σαν μονάδα ισχύος, με το "ταξίδι" που διανύει η κινητική ενέργεια μέχρι την άσφαλτο να προκαλεί απώλειες (μετατροπές ενέργειας ουσιαστικά) οι οποίες θα φανούν φυσικά στο δυναμόμετρο. Τα δυναμόμετρα, μετρούν την πραγματική ισχύ που καταλήγει στον πίσω τροχό – και κατΆ επέκταση στο δρόμο – και είναι συνήθως κατά 10-15% μειωμένη σε σχέση με την ισχύ στον στρόφαλο (χωρίς φυσικά αυτό να αποτελεί κανόνα). Για παράδειγμα, αν ένας κινητήρας αποδίδει 100 ίππους στον στρόφαλο, το δυναμόμετρο πιθανόν θα δείξει περίπου 85-90 ίππους στον τροχό. Η διαφορά αυτή είναι το άθροισμα των απωλειών που προκαλούνται σε κάθε στάδιο της μετάδοσης και κίνησης μέχρι την επαφή με την άσφαλτο.


Αν ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας σου "έδινε" 150 άλογα και τελικά αυτή έβαγαλε 130 στον τροχό μην σκας, η ιπποδύναμη δεν είναι το πιο σημαντικό στοιχείο μιάς μοτοσυκλέτας.

Μετάδοση, κιβώτιο και συμπλέκτης: Πως «μασουλάνε» την ισχύ

Από τον στρόφαλο, η περιστροφή περνάει αρχικά στον πρωτεύοντα άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων μέσω του συμπλέκτη. Ο συμπλέκτης, είτε υγρός πολύδισκος είτε ξηρού τύπου, δημιουργεί την πρώτη σημαντική απώλεια, λόγω της τριβής, της υδραυλικής αντίστασης (σε υγρούς τύπους) και των πιθανών μικροολισθήσεων. Το κιβώτιο ταχυτήτων, με γρανάζια διαφόρων διαμέτρων και αριθμών δοντιών, προσθέτει επίσης τριβές, ιδίως στα σημεία εμπλοκής. Παρά την υψηλή ποιότητα κατεργασίας και τα σύγχρονα υλικά, κάθε γρανάζι «κλέβει» ένα ποσοστό ενέργειας, και η συνολική απώλεια από το κιβώτιο και τον συμπλέκτη μπορεί να φτάσει έως και το 6-8% της συνολικής ισχύος.


 

Αλυσίδα, ιμάντας ή άξονας, ποια μετάδοση «κλέβει» περισσότερο

Από το κιβώτιο, η κίνηση μεταδίδεται στον πίσω τροχό μέσω τριών βασικών τύπων μετάδοσης: Αλυσίδα, ιμάντα ή άξονα. Η αλυσίδα είναι η πιο αποδοτική λύση, με απώλειες μόλις 2-4% όταν είναι σωστά λιπασμένη και τεντωμένη. Ωστόσο, απαιτεί συχνή συντήρηση. Παραμένει όμως η πιο «δοκιμασμένη» και προτιμητέα λύση για τα περισσότερα δίκυκλα της αγοράς (εκτός των scooter φυσικά). Ο ιμάντας προσφέρει αθόρυβη λειτουργία και χαμηλές απαιτήσεις συντήρησης, αλλά «κλέβει» περίπου 4-7% της ισχύος λόγω της ελαστικότητας και των απωλειών από την κάμψη και την τάση. Ο άξονας μετάδοσης είναι ο πιο ανθεκτικός αλλά και ο πιο ενεργοβόρος τρόπος μετάδοσης, καθώς οι γωνιακές μετατροπές ροπής μέσω των διαφορικών και των σταυρών αρθρώσεων προκαλούν απώλειες 10-15%, και είναι ο κύριος λόγος που τα touring μοντέλα με άξονα έχουν μικρότερη απόδοση στον τροχό σε σχέση με όμοια μοντέλα με αλυσίδα. Προτιμάται κυρίως σε ταξιδιωτικές μοτοσυκλέτες (βλ. BMW GS -τα Boxer-, Triumph Tiger 1200), χάρη στην ανθεκτικότητα του και τα αραιά διαστήματα συντήρησης που απαιτεί.

Τροχός, ελαστικό & επαφή με την άσφαλτο, το τελικό στάδιο

Ακόμη και αφού η ισχύς φτάσει στον πίσω τροχό, υπάρχουν επιπλέον παράγοντες που την περιορίζουν πριν μετατραπεί σε κινητική ενέργεια της μοτοσυκλέτας σαν σύνολο (ώθηση). Η αδράνεια του ίδιου του τροχού, το βάρος της ζάντας και του ελαστικού, και η παραμόρφωση του πέλματος κατά την επαφή με το δρόμο λειτουργούν ως «αμορτισέρ» ισχύος. Η αντίσταση κύλισης του ελαστικού, ειδικά σε μαλακές γόμες, απορροφά ενέργεια, όπως και η παραμόρφωση κατά την επιτάχυνση. Τέλος, η ποιότητα της ασφάλτου και η θερμοκρασία επηρεάζουν την πρόσφυση, με συνέπεια όχι μόνο μηχανικές αλλά και «λειτουργικές» απώλειες – η δύναμη που δεν βρίσκει επαρκή πρόσφυση χάνεται ως σπινάρισμα ή θερμότητα. Τι άλλο παίζει ρόλο λοιπόν, Η θερμοκρασία του περιβάλλοντος, η ποιότητα της ασφάλτου, η πίεση και η γόμα του ελαστικού και φυσικά το βάρος που περιστρέφεται (ελαστικό, τροχός, δίσκος). Παράλληλα, σε ένα μηδαμινό ποσοστό θα παίξει ρόλο και η πυκνότητα-υγρασία του αέρα, νούμερα που επηρεάζονται από την θερμοκρασία, καθώς ο πιο πυκνός, κρύος αέρας περιέχει περισσότερα μόρια κι έτσι ολοκληρώνει πιο αποτελεσματικά την καύση και αντίστροφα. Στην "πιάτσα" λοιπόν και ειδικά στον χώρο των βελτιώσεων/αγώνων, το: «Πόσα βγάζει στον τροχό» είναι αυτό που θα ακούσεις, με το νούμερο του κατασκευαστή να μην λαμβάνεται ιδιαίτερα υπόψη. Για τον καθημερινό αναβάτη, ταξιδευτή και λάτρη της μοτοσυκλέτας όμως, η ισχύς στον τροχό δεν έχει ιδιαίτερη σημασία όσο έχει ο τρόπος που την αποδίδει ο κινητήρας και η αίσθηση που του μεταφέρει στην οδήγηση.