Το απόλυτο custom touring της Harley Davidson

On the road. Νουβέλα του Jack Kerouac, η οποία αποτέλεσε το «ευαγγέλιο» της γενιάς των beatnik στη μεταπολεμική Αμερική. Μια συγγραφική ωδή για το ταξίδι που πραγματοποιείται χωρίς κανέναν άλλον προφανή λόγο, πέρα από την απόλαυση που προσφέρει αυτό καθ’ αυτό.

Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide… ένα μεγάλο όνομα, που συνοδεύεται από ένα εξίσου μεγάλο αρκτικόλεξο (FLHTCU), για μια μεγάλη μοτοσικλέτα. Ο ευκολότερος και πιο «βολικός» τρόπος για να αξιολογήσει κάποιος όλον αυτόν τον… υπερθετικό βαθμό, είναι το στερεότυπο <δέρμα - μπύρες - bourbon - μούσια - τατουάζ - κοιλιές - παραβατική συμπεριφορά>. Βάζεις φόντο τις ατελείωτες ευθείες του Route 66, «γαρνίρεις» με το Born to be wild των Steppenwolf για soundtrack και καταλήγεις στα συμπεράσματά σου, αναλόγως -μεταξύ άλλων- του πόσο δεκτικός ή προκατειλημμένος είσαι. Σωστά; Όχι! Μετά από μία εβδομάδα συμβίωσης με τη μοτοσικλέτα, πιστεύω ότι αυτή η τετριμμένη, αναμενόμενη και επιφανειακή προσέγγιση είναι άδικη τόσο για την Ultra Classic Electra Glide όσο και για τον εαυτό σας. Γιατί δεν μπορεί μία κληρονομιά 100 χρόνων να «καπελώνεται» από life style τάσεις και μόδες, δεν είναι δυνατόν η συγκεκριμένη κατασκευαστική φιλοσοφία να επιμένει και να αντέχει στο πέρασμα του χρόνου επειδή κάποτε γυρίστηκε το «Easy Rider». Κάτι άλλο πρέπει να συμβαίνει…

Bigger is better…

…λένε πέρα από τον Ατλαντικό, και η Ultra Classic Electra Glide αποτελεί γνήσιο τέκνο αυτής της άποψης. Στην πρώτη -στατική- επαφή εντυπωσιάζεσαι από τα μεγέθη, θαυμάζεις την εξαιρετική ποιότητα κατασκευής / βαφής και αναγνωρίζεις το διαχρονικό στιλ της δεκαετίας του ’50 με τις ρευστές και καμπύλες γραμμές. Είναι πανέμορφη μοτοσικλέτα, από αυτές που η function over form σχεδιαστική της ταυτότητα έχει εντυπωθεί στο μυαλό όλων μας ως αρχέτυπο -και ας μην το παραδέχονται μερικοί. Ο ένας από τους δύο «θρόνους» που ντουμπλάρουν και ως σέλες υποδέχτηκε την αφεντιά μου, το τιμόνι μού έπεσε μια χαρά στα χέρια και το δεξί πόδι απλώθηκε στην πλατφόρμα που του αναλογεί. Μιλάμε για άνεση, για πολλή άνεση! Κάτι πιο άνετο που θα μπορούσα να σκεφτώ δεν είναι καναπέδες και πολυθρόνες, αλλά το να είμαι κουλουριασμένος σε εμβρυακή στάση μέσα στον πλακούντα. Το ευχάριστο καλωσόρισμα και η στιγμιαία χαλαρότητα, όμως, μετατράπηκαν σε ζόρι όταν χρειάστηκε να σηκώσω τη μοτοσικλέτα από το πλαϊνό της σταντ, «στραγγαλίζοντας» τον αριστερό τετρακέφαλο. Τετρακόσια «στεγνά» κιλά είναι αυτά και -πιστέψτε με- τα νιώθεις μέχρι το τελευταίο τους γραμμάριο. Την κατάσταση δυσκολεύουν και τα μαρσπιέ - πλατφόρμες του συνεπιβάτη, τα οποία εμποδίζουν την κνήμη να έρθει πιο πίσω για σίγουρο πάτημα. Θέλει προσοχή, συντονισμένες και σίγουρες κινήσεις, γιατί αν κάνει πως γέρνει η Ultra Classic Electra Glide, δύσκολα θα την κρατήσεις και ακόμα πιο δύσκολα θα την σηκώσετε (έχει σημασία ο πληθυντικός!). Φυσικά, η κατάσταση δεν αλλάζει στους επιτόπιους ελιγμούς, όπου αν κόψεις το τιμόνι τέρμα δεξιά ή αριστερά, «χάνεις» και το αντίστοιχο γκριπ που είναι πλέον… αρκετά μακριά για να σου προφέρει σίγουρη λαβή. Δεν είναι τυχαίο που οι προνοητικοί αναβάτες παρκάρουν τα Harley με την όπισθεν και όχι «με τη μούρη». Ε, με την Ultra Classic Electra Glide έχετε ένα λόγο παραπάνω να το πράξετε. Δεδομένων αυτών, έβαλα πρώτη στο μαλακό και θετικό κιβώτιο και προετοιμάστηκα ψυχολογικά για sumo…

Τα φαινόμενα απατούν

Πόσες φορές έχετε πει «ευχαριστώ» σε ένα στρόφαλο; Εγώ το έκανα όταν διαπίστωσα πόσο συνδράμει στην ισορροπία του συνόλου και πόσα από τα κιλά της μοτοσικλέτας εξαφανίζει μόλις αρχίσει να περιστρέφεται με ελάχιστες στροφές πάνω από το ρελαντί. Γιατί όταν η Electra τσουλήσει τα πρώτα της μέτρα, τα πράγματα γίνονται -τηρουμένων των αναλογιών- πολύ πιο «ανάλαφρα» και λιγότερο αγχωτικά. Αρκεί ελάχιστο γκάζι, ίσα να κουνηθεί η βελόνα του στροφόμετρου και η μοτοσικλέτα, ως δια μαγείας, κρατιέται και μπορείς να την μανουβράρεις πολύ πιο εύκολα. Ευχάριστη έκπληξη, σχεδόν λυτρωτική, ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι τα πρώτα χιλιόμετρα με τη Harley τα έκανα στην μποτιλιαρισμένη Κηφισίας, διανύοντας την απόσταση μεταξύ αντιπροσωπείας και γραφείου. Σφήνες δεν κάνει ούτε παίρνει στο κατόπι παπιά, ενώ, αν τα πράγματα είναι στενάχωρα, καλύτερα να περιμένετε στην ουρά μαζί με τα αυτοκίνητα παρά να προσπαθήσετε να ελιχθείτε ανάμεσά τους. Μπορεί η προσπάθεια να στεφθεί με επιτυχία, αλλά φθάνοντας στο φανάρι θα χρειαστείτε ισοτονικό διάλυμα και ηρεμιστικά για να συνέλθετε. Λογικό και δεν χρειάζεται περαιτέρω ανάλυση πιστεύω. Αν όμως υπάρχει μια ροή στην κίνηση, η μοτοσικλέτα μπορεί να κινηθεί με περίσσεια για τον όγκο και τα κιλά της χάρη, εντυπωσιάζοντας το φιλοθεάμον κοινό με τον ήχο της, τον όγκο της και το ράδιο-CD της! Βλέπετε, δεν είναι και ό,τι πιο συνηθισμένο να σε περνά μισός δίκυκλος τόνος που να παίζει την τελευταία διαφήμιση των Jumbο…
Συνοψίζοντας, θα έλεγα ότι παρά τις -δικαιολογημένες- επιφυλάξεις που μπορεί να έχει κάποιος κρίνοντάς την από την εμφάνιση και τα κιλά της, η πόλη δεν αποτελεί «άβατο» για την Ultra Classic Electra Glide. Αρκεί οι επισκέψεις στον αστικό ιστό να αποτελούν χαλαρές βόλτες ή «ανάγκες» με μικρή περίοδο επανάληψης.

Επί της ουσίας…

...που είναι φυσικά το ταξίδι! Ξεκίνησα με συνεπιβάτη τη φωτογράφο μας, αποφασίζοντας μόνο την κατεύθυνση και όχι τον προορισμό. Νότια. Δύσκολη ημέρα, με τσουχτερό κρύο και ψιλόβροχο που δεν το είχε και πολύ να γίνει χοντρόβροχο. «Χάλια» έλεγε το ένα μου μισό, «ωραία» έλεγε το υπόλοιπο, αφού οι συνθήκες ήταν ό,τι έπρεπε για να διαπιστωθούν οι τουριστικές αρετές της Ultra Classic Electra Glide. Γιατί μία τουριστική μοτοσικλέτα στα δύσκολα φαίνεται και οφείλει να σε ταξιδεύει απροβλημάτιστα ακόμα και όταν έξω γίνεται χαλασμός. Ξεμπλέκοντας σταδιακά από την κίνηση, το Harley άρχισε να λέει το δικό του «τραγούδι». Δεν νομίζω να αποτελέσει έκπληξη αν σας πω ότι προτιμά τον ανοικτό δρόμο. Με ταχύτητες που κυμαίνονται στα 100-140 χλμ./ώρα, η μοτοσικλέτα βιώνει τη δική της nirvana και δεν αργεί να παρασύρει και τον οδηγό της σε αυτή. O αερόψυκτος V2 των 1.584 κ.εκ. βρίσκεται στην καλή περιοχή λειτουργίας, που ορίζεται μεταξύ 2.000 και 3.000 σ.α.λ., έχοντας αποθέματα ισχύος για προσπεράσεις. Κραδασμούς δεν βγάζει, κουραστικός δεν γίνεται σε καμία περίπτωση, ωστόσο τον νιώθεις ζωντανό να πάλλεται, απολαμβάνοντας παράλληλα τον υπέροχο ήχο του. Ανοίγοντας το γκάζι, η ροπή ωθεί τη μοτοσικλέτα με τέτοιο τρόπο που σε κάνει να πιστεύεις ότι τίποτα δεν μπορεί να ανακόψει την επιτάχυνσή της. Αυτή η αίσθηση δύσκολα περιγράφεται και μεταφέρεται στο χαρτί με «στεγνό» τρόπο και αν μου επιτρέπετε μια μεταφορική παρασπονδία, θα έλεγα κάτι σαν: «η ροπή αναβλύζει από τα έγκατα του κινητήρα μεστή και παχύρρευστη σαν μάγμα». Ή αν θέλετε ένα πιο απτό παράδειγμα: «ανοίγοντας το γκάζι είναι σαν να πεινάς πολύ και να δαγκώνεις το πρώτο κομμάτι από μια ζουμερή και καλοψημένη μπριζόλα». Εν πάση περιπτώσει, ο κινητήρας είναι απολαυστικός και ορίζει σε μεγάλο βαθμό την ταυτότητα και το χαρακτήρα της μοτοσικλέτας. Μέχρι τα 160 χλμ./ώρα δεν δυσκολεύεται καθόλου, αλλά από εκεί και πάνω και μέχρι τα 175 χλμ./ώρα της τελικής αισθάνεσαι ότι τον πιέζεις και δεν συνάδει η πίεση σε μια μοτοσικλέτα όπως αυτή.

Είχαμε καλύψει περίπου 100 χιλιόμετρα όταν θυμήθηκα ότι πρέπει να εστιάσω και στην άνεση, μήπως και βρω κάνα ψεγάδι. Μπα. Το ξαναθυμήθηκα στα 200+ χλμ. Ούτε και τότε. Μετά το ξέχασα εντελώς, ολοκληρώσαμε το ημερήσιο ταξίδι και τώρα πρέπει να γράψω κάτι για αυτό. Βεβαίως, να σας πω. Δεν έχω οδηγήσει πιο άνετη μοτοσικλέτα, μελετημένα άνετη όμως! Πιασίματα, μουδιάσματα και τέτοια σχετικά αποτελούν ύβριν και μόνο που αναφέρονται. Απλά να προσθέσω ότι η στήριξη που προσφέρει στη μέση του οδηγού το «σκαλοπάτι» - μαξιλαράκι της σέλας, θα πρέπει να μελετηθεί από όλες τις εταιρείες που σχεδιάζουν καρέκλες γραφείου. Τα ίδια ακριβώς συμβαίνουν και με το συνεπιβάτη και μια ματιά στην πολυθρόνα του αρκεί για να πειστεί οποιοσδήποτε. Ένα μικρό «θεματάκι» μόνο υπάρχει στην κάλυψη από τον αέρα. Σε ταχύτητες μεγαλύτερες των 140 χλμ./ώρα παρατήρησα αναταράξεις στην κορυφή του κράνους που προκαλούν μια ήπια εμφάνιση του φαινομένου του «χορευτικού κεφαλιού». Δεν είναι κάτι τραγικό, ωστόσο με βάση την εξαιρετική κάλυψη στο υπόλοιπο σώμα, μεγεθύνεται ως «πρόβλημα» περισσότερο απ’ όσο του αξίζει. Η «νηνεμία» που επικρατεί πίσω από το φέρινγκ, βοηθά και στην ακρόαση μουσικής. Με κλειστές ζελατίνες και μέχρι τα 140 χλμ./ώρα μπορείτε να ακούτε μπαλάντες, μέχρι τα 160 χλμ./ώρα «beatάκια» και ροκιές και από εκεί και πάνω μόνο τα ρεφρέν και τα σόλα από metal.

Στην τελική μπορεί να χάσετε κάνα κουπλέ, αυτό όμως που δεν θα χάσετε ποτέ είναι η ηρεμία πνεύματος. Η μοτοσικλέτα παραμένει απόλυτα σταθερή σε κάθε περίπτωση και δύναται να στρίψει «με όλα» στις ανοικτές στροφές. Αναρτήσεις και πλαίσιο συνεργάζονται άψογα, με τις πρώτες να απορροφούν σημαντικό μέρος των ανωμαλιών του οδοστρώματος και με το δεύτερο να διατηρεί τη συνοχή όλου αυτού του όγκου. Σε επαρχιακούς δρόμους, η Ultra Classic Electra Glide εκπλήσσει και πάλι ευχάριστα, αρκεί να τηρηθεί η εξής διαδικασία: στην είσοδο της στροφής θα κληθείτε να απαντήσετε στις ερωτήσεις «προς τα πού και με πόσα;» Η απάντηση θα πρέπει να είναι σχετικά άμεση, αλλά πάνω από όλα, αποφασιστική και σίγουρη. Διαγράφοντας τη στροφή, ενστάσεις του τύπου «να το σκεφτώ - άλλαξα γνώμη» δεν γίνονται δεκτές σε καμία περίπτωση. Ο αναβάτης που θα σεβαστεί αυτά, θα βιώσει μια ακλόνητη συμπεριφορά και θα μπορέσει να διατηρήσει μια σβέλτη ροή στις συνεχόμενες στροφές, σίγουρα πολύ πιο σβέλτη από αυτό που περίμενε. Αν πάλι αυτά δεν τηρηθούν, τα εκπληκτικά φρένα και το ABS δεν αρκούν για να σώσουν την κατάσταση και μπορεί να βρεθείτε σε εξαιρετικά δύσκολη θέση. Άλλωστε, ο Νεύτωνας μάς είχε ενημερώσει όλους. Τέλος, η κατανάλωση στη διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε στα 7,06 λίτρα/100 χλμ. (μέση τιμή), πράγμα που σημαίνει αυτονομία της τάξεως των 312 χλμ. ανά ρεζερβουάρ (22,7 λίτρα χωρητικότητα). Για μοτοσικλέτα 1.600 κ.εκ. με 400+ κιλά βάρος, δεν είναι καθόλου, μα καθόλου, άσχημα. Ωστόσο, το ρεζερβουάρ θα μπορούσε να έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα, αφού τα 312 χλμ. της αυτονομίας είναι «βόλτα γύρω από το τετράγωνο» για τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα.

Συμπέρασμα: Διαφορετική εμπειρία ταξιδιού

Ολοκληρώνοντας το σύντομο ταξίδι μου με τη Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide, διαπίστωσα τα εξής: πρώτον, ήμουν ξεκούραστος και ευδιάθετος, επιστρέφοντας από μια ημερήσια περιπλάνηση με αντίξοες συνθήκες. Άρα ο χαρακτηρισμός «touring» δεν αποδίδεται χωρίς λόγο στη μοτοσικλέτα. Αυτό σε ό,τι αφορά το πρακτικό του ζητήματος. Δεύτερον, είχα πάρει την απάντησή μου σε ένα καίριο ερώτημα. Γιατί να επενδύσεις 30.600 ευρώ σε μια τουριστική μοτοσικλέτα, όταν με τα μισά χρήματα μπορείς να αποκτήσεις κάτι πολύ πιο γρήγορο, πολύ πιο «στριφτερό» και εξίσου ικανό στην κάλυψη εκατοντάδων χιλιομέτρων ανά ημέρα; Είναι απλό. Γιατί με τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα, ακόμη και η πιο βαρετή διαδρομή δεν θα διεκπεραιωθεί απλώς, προκειμένου να φτάσεις πιο γρήγορα στον προορισμό σου. Γιατί ακόμη και αν έχεις περάσει από τα ίδια μέρη δεκάδες φορές, η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα πάντα θα σου αποκαλύπτει κάτι καινούργιο και γιατί τελικά θα γυρίσεις στην αφετηρία σου «φορτωμένος» με εικόνες, έχοντας απολαύσει στο μέγιστο το δρόμο και το ταξίδι. Αυτό είναι κάτι που δεν μπορούν να κάνουν όλες οι μοτοσικλέτες!

Εξοπλισμός

Παρόλο που δεν αναφέρεται η συνολική χωρητικότητά τους, οι δύο πλαϊνές βαλίτσες και το τεράστιο top-case ανταποκρίνονται και με το παραπάνω στα σύγχρονα τουριστικά στάνταρτ και θα χωρέσουν με άνεση τις αποσκευές δύο αναβατών ακόμη και σε πολυήμερες εξορμήσεις. Στις προεκτάσεις που καλύπτουν τα πόδια του οδηγού υπάρχουν επίσης δύο αποθηκευτικοί χώροι, οι οποίοι ωστόσο δεν κλειδώνουν. Στο κέντρο του πίνακα οργάνων δεσπόζει το ράδιο-CD της Harman Kardon με εγκατάσταση 4 συνολικά ηχείων (2 μπροστά και 2 πίσω). Με τη χρήση extra εξοπλισμού μπορεί επίσης να λειτουργήσει ως ενδοεπικοινωνία, navigator και intercom για επικοινωνία με άλλα οχήματα. Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει, εκτός του ταχύμετρου και του στροφόμετρου, αναλογικούς δείκτες για στάθμη βενζίνης, θερμοκρασία αέρα, θερμοκρασία κινητήρα και πίεση λαδιού, βολτόμετρο, καθώς και 2 μερικούς ψηφιακούς χιλιομετρητές. Υπάρχει εγκατεστημένο σύστημα συναγερμού, ενώ δεν υπάρχει… κλειδί, αφού η εγγύτητα του αναβάτη αναγνωρίζεται ηλεκτρονικά μέσω ενός μπρελόκ, όπως στις αντίστοιχες εφαρμογές που συναντάμε στα πολυτελή αυτοκίνητα. Τα μαρσπιέ - πλατφόρμες του οδηγού και του συνεπιβάτη ρυθμίζονται ως προς το ύψος και τη θέση στο διαμήκη άξονα, ενώ υπάρχουν δύο παροχές ρεύματος τοποθετημένες σε βολικές θέσεις για τους αναβάτες. Τέλος, θα ήταν παράλειψη να μην αναφερθεί η ύπαρξη pop-up αναπτήρα αντίστασης(!).

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κινητήρας 4T, 2K, A/Ψ
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.584
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) Δ.Α.
Ροπή (kgm/σ.α.λ.) 12,95/ 3.500
Τροφοδοσία Ηλ. Ψεκασμός
Χωρητ. Ρεζερβουάρ (λίτρα) 22,7
Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ.) 7,06
Βάρος (χωρίς υγρά) 400
Τελική Ταχύτητα (χλμ./ώρα) 175

Πλαίσιο-Αναρτήσεις-Φρένα

Τύπος Ατσάλινο σωληνωτό, μονής ραχοκοκαλιάς
Αναρτήσεις Ε Τηλεσκοπικό πιρούνι 41,3 χλστ.
Διαδρομή (χιλ.) 117
Αναρτήσεις Π Διπλά αμορτισέρ
Διαδρομή 76
Φρένα Ε (χιλ.) 2Δ/300
Φρένα Π (χιλ.) Δ/300

Τροχοί-ελαστικά

Ελαστικά Ε 130/80-17
Ελαστικά Π 180/65-16

Διαστάσεις

Μήκος (χλστ.) 2.515
Μεταξόνιο (χλστ.) 1.625
Ύψος σέλας (χλστ.) 740