Με τον καιρό να δίνει το ιδανικό τερρέν για εξορμήσεις εκτός δρόμου, σκεφτήκαμε τρόπους ρύθμισης και βελτίωσης των αναρτήσεων των «καθημερινών» οn-off μοτοσικλετών μας. Ο ειδικός στο θέμα της χωμάτινης ανάρτησης, κ. Χρήστος Τασούλης, μας δίνει τα φώτα του.
Ο Χρήστος Τασούλης είναι ένας από τους πιο αγαπητούς και γνωστούς Έλληνες αναβάτες σε αγώνες enduro και rally αντοχής. Ειδικός στις αναρτήσεις και εισαγωγέας της θρυλικής WP στη χώρα μας, μας δίνει απλές συμβουλές βελτίωσης για τις αναρτήσεις μοτοσικλετών on-off. Χρήσιμες σε όσους αναβάτες θέλουν να παίξουν στο χώμα λίγο παραπάνω, χωρίς να αγοράσουν καθαρόαιμη μοτοσικλέτα.
Ποιες είναι οι μοτοσικλέτες on-off και γιατί λέγονται έτσι; Μα φυσικά, τα best seller στη χώρα μας. Οι μοτοσικλέτες με μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων, που χωρίς να είναι «καθαρόαιμες» street ή off road, βρίσκονται κάπου ενδιάμεσα. Είναι… και on και off. Και επί της ασφάλτου και εκτός δρόμου. Δεν λένε όχι στους χωματόδρομους του νησιού το καλοκαίρι ούτε και σε λογικές διελεύσεις στο βουνό. Ίσως, τα καλύτερα εκδρομικά οχήματα. Τι γίνεται τώρα αν ο αναβάτης γλυκαθεί με το χώμα και θέλει να ανέβει ένα σκαλί παραπάνω, χωρίς να αγοράσει μια εξειδικευμένη enduro μοτοσικλέτα; Φυσικά, θα αρχίσει το σκάλισμα στις αναρτήσεις.
Το ΜοτοΤρίτη μίλησε με τον κ.Τασούλη και παρακάτω σας παραθέτουμε τη συνέντευξη, όπως διαδραματίστηκε.
Μ.Τ.: Μιλάμε για τις μοτοσικλέτες on-off. Πόσο off όμως μπορούν να χαρακτηριστούν αυτές σήμερα;
Χ.Τ.: Εξαρτάται. Υπάρχουν πολλές και διαφορετικές μοτοσικλέτες που χαρακτηρίζονται on-off. Με ένα V-Strom π.χ. μπορεί κάποιος να κάνει μια διέλευση στην Πάρνηθα όταν δεν είναι βρεγμένο το χώμα. Φυσικά, ο 19άρης μπροστινός τροχός περιορίζει το παιχνίδι, σε σχέση με έναν τροχό 21 ιντσών. Με περισσότερο off μοτοσικλέτες, όπως είναι π.χ. το BMW F800GS ή το KTM 690 Enduro, ο αναβάτης μπορεί ακόμα και να συμμετάσχει σε κάποιο αγώνα trail-ride.
Μ.Τ.: Ποιες είναι οι συνήθεις αδυναμίες μιας μοτοσικλέτας on-off στην οδήγηση εκτός δρόμου;
Χ.T.: Σίγουρα, ο μπροστινός τροχός όσο μεγαλύτερος είναι τόσο καλύτερα. Επίσης, οι αναρτήσεις που είναι ρυθμισμένες συνήθως για άνετη μετακίνηση σε άσφαλτο. Λογικά, ο αγοραστής οn-οff πρέπει να προχωρήσει στην αγορά μιας μοτοσικλέτας αναλογιζόμενος τις απαιτήσεις του. Αν θέλει να παίξει στο χώμα, τότε πρέπει να προτιμήσει μοτοσικλέτα με ρυθμιζόμενες αναρτήσεις. Μιλάμε για ρυθμίσεις απόσβεσης συμπίεσης και απόσβεσης επαναφοράς, εκτός από τη βασική (και πολύ σημαντική) ρύθμιση της προφόρτισης στο πίσω ελατήριο.
Μ.Τ.: Με ποιες ρυθμίσεις αρχίζει κανείς να ασχολείται πρώτα;
Χ.T.: Στις μοτοσικλέτες με ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, ξεκινάμε πάντα από τις στάνταρ ρυθμίσεις που δίνει ο κατασκευαστής. Αν δεν είμαστε σίγουροι πως η μοτοσικλέτα μας έχει ρυθμιστεί όπως προτείνει ο κατασκευαστής, ψάχνουμε στο manual να τις βρούμε και το ρυθμίζουμε στις προτεινόμενες θέσεις. Πρώτα απ’ όλα, πρέπει να ρυθμίσουμε το στατικό και το δυναμικό sag της μοτοσικλέτας. Δηλαδή το βύθισμα της πίσω ανάρτησης μόνο με το βάρος της μοτοσικλέτας (στατικό sag), καθώς και με το βάρος μοτοσικλέτας και αναβάτη (δυναμικό sag). Φυσικά, αυτή η ρύθμιση είναι διαφορετική, ανάλογα με τα κιλά του αναβάτη, αλλά και ανάλογα με το έδαφος στο οποίο θα κινηθούμε (άμμος ή σκληρό χώμα, κ.λπ). Με τις σωστές ρυθμίσεις, ο αναβάτης πρέπει να νιώθει άνετος στη διέλευση στο χώμα. Όταν νιώθει άνετος, τότε πηγαίνει και γρήγορα.
Μ.Τ.: Μπορείτε να δώσετε μερικές βασικές συμβουλές για όσους τυχερούς διαθέτουν μοτοσικλέτα οn-οff με ρυθμίσεις αποσβέσεων;
Χ.T.: Όπως και στην προφόρτιση, ξεκινάμε τοποθετώντας τις αποσβέσεις στις στάνταρ εργοστασιακές ρυθμίσεις. Μία απλή συμβουλή: απόσβεση επαναφοράς γρήγορη για το ξερό χώμα και την πέτρα και αργή στην άμμο. Σκληρό και αργό στην άμμο, μαλακό και γρήγορο σε ξερό και πέτρα.
Μ.Τ.: Αν τώρα ο αρχάριος αναβάτης αποφασίσει πως οι αναζητήσεις του στο χώμα κάνουν τις στάνταρ αναρτήσεις της μοτοσικλέτας του να σηκώνουν τα χέρια ψηλά, υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις για τη βελτίωση τους και με τι κόστος η καθεμία;
Χ.T.: Σημειώστε πως για να τις αναβαθμίσει, πρέπει πρώτα να τις κατανοήσει. Να καταλάβει τι τον ενοχλεί και να ζητήσει τις κατάλληλες λύσεις. Εκτός από τις ρυθμίσεις των αποσβέσεων, ένα καλό αμορτισέρ πρέπει να μπορεί και να επισκευαστεί. Να μπορεί να λυθεί και αλλάζοντας κάποια εξαρτήματά του να αλλάξει η συμπεριφορά των αποσβέσεών του στις γρήγορες και στις αργές ταχύτητες, ώστε να έρθει στα μέτρα του αναβάτη. Ένα service (λάδι, ελατήριο πιστονιού, κεντρική τσιμούχα, οδηγός άξονα) κοστίζει 70-80 ευρώ, ενώ για να αλλάξουν τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του αμορτισέρ χρειάζεται ένα revalving με κόστος γύρω στα 100 ευρώ. Για να είναι επιτυχημένο το τελευταίο πρέπει να υπάρχει καλή επικοινωνία του αναβάτη με τον τεχνικό που θα κάνει το revalving, ώστε ο δεύτερος να καταλάβει τις απαιτήσεις του πρώτου. Μπροστά, αν δεν ρυθμίζεται το πιρούνι, μια αλλαγή ελατηρίων, λαδιού ή ένα revalving μπορεί να φέρει τις αναρτήσεις στα μέτρα του αναβάτη.
Μ.Τ.: Και οι πιο ακραίες λύσεις, αν όλα τ’ άλλα… αποτύχουν να ικανοποιήσουν τον αναβάτη;
Χ.T.: Αν ρυθμίσεις ή revalving δεν ικανοποιούν τον αναβάτη, μπορεί να προχωρήσει στην ακραία και ιδιαίτερα ακριβή αλλαγή των αναρτήσεών του με άλλες. Ένα εξειδικευμένο αμορτισέρ ξεκινά από 600 ευρώ και φτάνει έως και τα 1.100 ευρώ. Σημειώστε πως συνήθως τα φθηνότερα δεν διαθέτουν ρύθμιση για απόσβεση συμπίεσης. Για το πιρούνι, η αντικατάσταση θα απαιτήσει 500 ευρώ τουλάχιστον.
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;