Στην «καρδιά» του Honda NT1100, βρίσκεται ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας 1.084cc που συναντάμε και στην επιβλητική Adventure Africa Twin, με διαστήματα ανάφλεξης 270° στον στρόφαλο, συμμορφωμένος με τις Euro5+ προδιαγραφές.
Στην «καρδιά» του Honda NT1100, βρίσκεται ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας 1.084cc που συναντάμε και στην επιβλητική Adventure Africa Twin, με διαστήματα ανάφλεξης 270° στον στρόφαλο, συμμορφωμένος με τις Euro5+ προδιαγραφές. Η ισχύς του παραμένει στα 102 άλογα στις 7.500σαλ, ενώ αυξημένη είναι η ροπή, που φτάνει τα 112 Nm, χαμηλότερα μάλιστα στις μόλις 5.500σαλ. Αυτό έχει επιτευχθεί χάρη στη νέα σχεδίαση του στροφάλου και την αύξηση της σχέσης συμπίεσης από το 10,1:1 στο 10,5:1. Η ιαπωνική φίρμα λοιπόν κατάφερε να αυξήσει κατά 7% τη ροπή και στις χαμηλές στροφές, ενώ η ρύθμιση εξαιρετική του ψεκασμού με το σύστημα Throttle by Wire είναι εξαιρετική. Σε μικτές συνθήκες, μετρήσαμε την κατανάλωση του μοντέλου στα 6λ/100χλμ, ενώ στο ταξίδι έκαψε μόλις 4,3λ/100χλμ, χάρη στην μακριά 6η σχέση του που λειτουργεί σαν overdrive. Με το ικανοποιητικό ρεζερβουάρ 20,4 λίτρων, η αυτονομία του ξεπερνά σε κάθε περίπτωση τα 300 χιλιόμετρα, ενώ μπορεί να αγγίξει μέχρι και τα 470 χιλιόμετρα. Στην σουίτα ηλεκτρονικών του νέου NT1100, μία πολύ ευχάριστη προσθήκη είναι η αδρανειακή μονάδα IMU 6 αξόνων, που προσδίδει λειτουργία Cornering στο ABS και το Traction Control, ενώ τα Riding Modes παραμένουν ως έχουν. Υπάρχουν 3 στάνταρ (Tour, Urban, Rain) και 2 παραμετροποιήσιμα (User 1/2), στα οποία μπορείς να ρυθμίσεις την πέδηση του κινητήρα, το επίπεδο ισχύος του και την επεμβατικότητα του TCS (που λειτουργεί και σαν Wheelie Control) σε 3 επίπεδα, με το τελευταίο φυσικά να απενεργοποιείται και πλήρως. Στην έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (DCT) που δοκιμάσαμε, απουσιάζουν μανέτα & λεβιές, με τις αλλαγές να γίνονται είτε αυτόματα, είτε από τον αναβάτη με την χρήση δύο κουμπιών (+/-) τύπου Paddle Shifters στο αριστερό χέρι. Παράλληλα, στην αυτόματη λειτουργία και με το πάτημα του μπουτόν D-S, μπορείς να αλλάξεις την συμπεριφορά του DCT ως προς 3 επίπεδα, ώστε να κρατάει περισσότερες στροφές στην σπορ οδήγηση.
Η ισχύς του παραμένει στα 102 άλογα στις 7.500σαλ, ενώ αυξημένη είναι η ροπή, που φτάνει τα 112 Nm, χαμηλότερα μάλιστα στις μόλις 5.500σαλ. Αυτό έχει επιτευχθεί χάρη στη νέα σχεδίαση του στροφάλου και την αύξηση της σχέσης συμπίεσης από το 10,1:1 στο 10,5:1. Η ιαπωνική φίρμα λοιπόν κατάφερε να αυξήσει κατά 7% τη ροπή και στις χαμηλές στροφές, ενώ η ρύθμιση εξαιρετική του ψεκασμού με το σύστημα Throttle by Wire είναι εξαιρετική.
