Διαβάστε τις πολύ ενδιαφέρουσες θέσεις της ΛΕΜΟΤ στη διεθνή διημερίδα με θέμα «Υποδομές και οδική ασφάλεια» που διεξήχθη 12-13 Φεβρουαρίου στο αμφιθέατρο του Μουσείου Ακρόπολης
Στις εργασίες της διημερίδας (οργάνωση ΕΜΠ και ERF, 'European Union Road Federation') συμμετείχε ο Θεόδωρος Γαζούλης, Δικηγόρος, και Νομικός Σύμβουλος ΛΕΜΟΤ και ΜΟΤΟΕ, εκπροσωπώντας τη ΛΕΜΟΤ.
Ο κ. Γαζούλης πραγματοποίησε παρεμβάσεις και διατύπωσε ερωτήσεις, σύμφωνα με όσα υποστηρίζει εδώ και πολλά χρόνια, από το 1991 που είχε ξεκινήσει η εκστρατεία της ΛΕΜΟΤ «Ελεύθερη και Ασφαλής οδήγηση μοτοσυκλέτας», της οποίας είχε αναλάβει το νομικό μέρος.
Μεταξύ άλλων ο κ. Γαζούλης:
α) Επεσήμανε την κρατική ανευθυνότητα που δημιουργεί πλήθος κινδύνων για τους μοτοσυκλετιστές («παγίδες» στα οδοστρώματα, διαγραμμίσεις που γλιστράνε, έλλειψη σήμανσης κλπ, ενώ παράλληλα υπάρχει πλήρης ασυδοσία για τους εργολάβους).
β) Έθεσε στους εκπροσώπους των παραχωρησιούχων εταιρειών ζητήματα, όπως οι επικίνδυνες μεταλλικές μπάρες των διοδίων (ο ίδιος ανέφερε πως γνωρίζει τουλάχιστον 5 περιπτώσεις τραυματισμών αναβατών λόγω αυτών, -μεταξύ άλλων και ο φίλος μας Χρ. Παπαγεωργίου – και ενός θανάτου, το καλοκαίρι του 2012 στο Σπαθοβούνι). Η απάντηση ήταν: «το πρόβλημα το έχουν αυτοί που προσπαθούν να περάσουν χωρίς να πληρώσουν» (...). Στην ερώτησή «η μη πληρωμή δικαιολογεί τον τραυματισμό μέσω της μεταλλικής μπάρας;» δεν υπήρξε απάντηση. Απάντησε δεν υπήρξε ούτε στην επισήμανσή ότι στο παρελθόν ως δικηγόρος είχε πελάτη-μοτοσυκλετιστή που, αν και πλήρωσε, «έφαγε» τη μπάρα στο κεφάλι και έσπασε το χέρι του (τελικά αποζημιώθηκε με δικαστική Απόφαση). Ο κ. Γαζούλης διερωτάται αν η νέα κυβέρνηση θα επιτρέψει τη συνέχιση αυτού του εγκλήματος…
γ) Έθεσε στον εκπρόσωπο της Commission ( Ευρωπαϊκής Επιτροπής) τα ζητήματα αφ' ενός του ελάχιστου συντελεστή ολίσθησης των οδοστρωμάτων, (ο οποίος δεν υφίσταται!), και αφ' ετέρου των σοβαρών κινδύνων που εγκυμονούν για τους μοτοσυκλετιστές οι υπάρχουσες μπαριέρες ασφαλείας. Η απάντηση που έλαβε ήταν: «εμείς θεσπίζουμε τις προδιαγραφές και τις οδηγίες, από εκεί και πέρα είναι ευθύνη των κρατών-μελών». Στην ερώτησή γιατί η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν υποχρεώνει τα κράτη-μέλη σε συμμόρφωση, η απάντηση ήταν: «εμείς απευθύνουμε αυστηρές συστάσεις προς τα κράτη-μέλη»…
'Aλλα ενδιαφέροντα
Σχεδόν όλοι οι ομιλητές υπογράμμισαν την σπουδαιότητα των υποδομών (οδός και περιβάλλον αυτής) για τα τροχαία ατυχήματα. Μερικά σημεία:
1.Στη χώρα μας το 56% των δρόμων είναι υψηλής ή υψηλομεσαίας επικινδυνότητας (!).Το ξέραμε, αλλά το απέδειξε και μελέτη.
2.Αν ο συντελεστής ολίσθησης ανέβαινε από το 0,35 στο 0,60 τα τροχαία ατυχήματα θα μειώνονταν θεαματικά, ακόμη και κατά 65%!
3.Στις ΗΠΑ μελέτη έδειξε ότι οι υποδομές εμπλέκονται στο 38% των τροχαίων ατυχημάτων (φανταστείτε τι γίνεται στη χώρα μας, όπου όμως οι επίσημες στατιστικές αποκρύπτουν τον ρόλο των υποδομών). Επίσης, ότι οι ασφαλέστερες υποδομές θα έσωζαν τουλάχιστον 10.000 ζωές ετησίως…
4.Ο σωστός φωτισμός επικίνδυνων σημείων την νύχτα μειώνει κατά 9 φορές τα τροχαία ατυχήματα (στη χώρα μας τα φώτα σήμανσης των έργων είναι συνήθως σβηστά και «για όλα φταίνε οι οδηγοί»).
5.Χωρίς ασφαλείς υποδομές δεν έχουμε θετικά αποτελέσματα για την οδική ασφάλεια, έστω και αν τα οχήματα γίνονται ασφαλέστερα.
6.Ασφαλής είναι η σήμανση που προειδοποιεί έγκαιρα και εύκολα τον οδηγό (ακόμη και τους ηλικιωμένους), χωρίς να τον αναγκάσει να «κοντοστέκεται» για να σκεφτεί τι πρέπει να κάνει (αποκρυπτογραφώντας ελλιπή ή κακή σήμανση).
7.Οι διαγραμμίσεις που βάζει το ελληνικό κράτος κοστίζουν περίπου 3,80 ευρώ το μέτρο και έχουν ελάχιστη διάρκεια, ενώ οι καλές-αντιολισθητικές κοστίζουν 18 ευρώ το μέτρο, αλλά παρέχουν ασφάλεια και διαρκούν έως και 4 χρόνια. Φυσικά το ελληνικό κράτος τοποθετεί-επιλέγει σταθερά τις πρώτες…
8.Η ελληνική Διοίκηση, (συνήθως οι Περιφέρειες), παρανόμως συνεχίζουν να τοποθετούν μπαριέρες παλαιού τύπου (επικίνδυνες για τους αναβάτες). Αυτό θα έπρεπε να έχει σταματήσει, ιδίως μετά τον Νοέμβριο του 2011, (αλλαγή προδιαγραφής και νομοθετικού πλαισίου).
9.Όσον αφορά στις νέες τεχνικές για ασφαλή οδοστρώματα το ελληνικό κράτος δεν τις είχε ούτε σαν επιλογές (ουσιαστικά τις απαγόρευε). Χρειάστηκαν πάνω από 5 χρόνια για να υπερπηδηθούν τα γραφειοκρατικά εμπόδια, (βλέπε λόμπι εργολάβων), πράγμα που έγινε πρόσφατα.
Σαν συμπέρασμα
Αντί να εφαρμόζει μια σοβαρή πολιτική για την οδική ασφάλεια, το ελληνικό κράτος εισέπραττε (και εισπράττει) με πρόσχημα την οδική ασφάλεια. Ιδίως σε σχέση με τις υποδομές, η πολιτική του ήταν ανεύθυνη, αν όχι εγκληματική. Περιμένουμε να δούμε τι θα κάνει η νέα κυβέρνηση….
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;