• Τιμές - Εξοπλισμός - Τεχνικά - Test - Συγκριτικά Εγγυήσεις - Χρηματοδοτικά - Προσφορές

Η αναβάθμιση του DCT και οι βελτιώσεις στην εργονομία κλέβουν την παράσταση, έχοντας ως αποτέλεσμα ένα δίκυκλο όχι πιο δυνατό και ακραίο, αλλά πιο λειτουργικό και φιλικό προς τον αναβάτη.

Έξω από την πόλη, η επιλογή S του DCT θα προσφέρει συχνότερα κατεβάσματα σχέσεων και πιο άμεσες επιταχύνσεις.

Χάρη στο σύστημα DCT, το Integra αλλάζει αυτόματα ταχύτητες ή με κουμπιά, χωρίς τη χρήση συμπλέκτη, από πλευράς αναβάτη.

Τα φρένα παρέμειναν ίδια στο νέο Integra. Απουσιάζει, ωστόσο, η συνδυασμένη πέδηση και το ABS αντικαταστάθηκε με νέο.

Τόσο αιχμηρή ουρά δε θυμίζει σε καμιά περίπτωση scooter. Από αυτή τη γωνία, το Integra θα μπορούσε να χαρακτηριστεί μοτοσικλέτα.

Το σύστημα DCT (Dual Clutch Transmission) ή σύστημα διπλού συμπλέκτη αντικαθιστά το CVT των scooter και αποτελεί ένα είδος αυτόματης ή ημι-αυτόματης

Ο αυξημένος σε χωρητικότητα κινητήρας είναι λίγο ισχυρότερος από αυτόν των 670 κ.εκ. του προηγούμενου Integra.

Ο πίνακας οργάνων διαθέτει πολλές χρήσιμες ενδείξεις: στροφόμετρο, ταχύμετρο, δύο μερικοί χιλιομετρητές και ένας ολικόςκαι ένδειξη μέσης κατανάλωσης είναι κάποιες από αυτές.

Η μεγάλη ζελατίνα, από την άλλη, προέρχεται από τα scooter και έρχεται σε αντίθεση με τα sport στοιχεία μοτοσικλέτας στη μάσκα.

O χώρος κάτω από τη σέλα θα χωρέσει μόλις ένα μαζεμένων διαστάσεων jet κράνος.

Δοκιμάζουμε: Honda Integra D ABS DCT

Το ανανεωμένο Integra φιλοδοξεί να δώσει οριστικό τέλος σε εκείνους που δυσκολεύονται να επιλέξουν ανάμεσα σε scooter και μοτοσικλέτα και παρουσιάζεται ως μία ακόμη πιο ολοκληρωμένη λύση σε σχέση με το προηγούμενο.

 

Τιμή: 9.690 ευρώ

Χρώματα: Λευκό, μαύρο, ασημί, κόκκινο, διχρωμία μαύρο-γκρι ματ και τριχρωμία μπλε-κόκκινο-λευκό στις εκδόσεις S

+: Βελτιωμένο DCT, σταθερότητα

-: Σχεδόν ανύπαρκτος χώρος κάτω από τη σέλα

Μοτοσικλέτα ή scooter, λοιπόν; Η Honda προτείνει και τα δύο, σε ένα πακέτο με το όνομα Integra. Βέβαια, η συγκεκριμένη πρόταση αποτελεί επιλογή για τους αναβάτες από το 2012 και έχει εξαλείψει το παραπάνω δίλημμα, χάρη στο γεγονός ότι το Integra συνδυάζει τα πλεονεκτήματα ενός scooter με αυτά μιας μοτοσικλέτας: από τη μία έχουμε άνεση, χώρους και αυτόματη μετάδοση (αυτόματη με τα πρότυπα του DCT) και από την άλλη σταθερότητα, η οποία οφείλεται στους τροχούς των 17 ιντσών, το στιβαρό πλαίσιο και στις καλές αναρτήσεις, και επιδόσεις. Τα καλύτερα στοιχεία δύο κόσμων σε ένα μοντέλο που δε θα σε διαψεύσει, είτε το αποκαλέσεις scooter είτε μοτοσικλέτα.

Επρόκειτο, λοιπόν, από την πρώτη στιγμή, για ένα μοντέλο που θα αποτελούσε τη γέφυρα ανάμεσα στις δύο κατηγορίες δικύκλων. Και η αποστολή του επετεύχθη – ρωτήστε και τον πρώτο ιδιοκτήτη ενός Integra 700 που θα βρείτε μπροστά σας.

Δύο χρόνια αργότερα, όμως, έφτασε η ώρα της ανανέωσης, στο πλαίσιο της συνολικής αναβάθμισης της σειράς NC, η οποία απέκτησε νέους κινητήρες 745 κ.εκ.. Το Integra δεν ανανεώθηκε, όμως, αποκλειστικά εκεί. Ο μεγαλύτερος κινητήρας και οι υψηλότερες επιδόσεις ήταν το πρώτο βήμα. Ακολούθησε η αναβάθμιση του DCT, η αντικατάσταση σημαντικών σημείων του (όπως το ψαλίδι) και η προσθήκη νέων (όπως οι ρυθμιζόμενες μανέτες). Και το IntegraIntegra 750 πλέον – βρίσκεται ένα βήμα πιο κοντά στην ολοκλήρωση, προσφέροντας πολλά περισσότερα στον ιδιοκτήτη του, σε σχέση με τον προκάτοχό του.

Αισθητική : Δείχνει πιο αλλαγμένο από ό,τι είναι

Οι σχεδιαστές της Honda δεν κουράστηκαν πολύ, προχωρώντας στις σχεδιαστικές αλλαγές του Integra. Και αυτό γιατί δεν προχώρησαν σε σημαντικές αλλαγές, όπως αντικαταστάσεις των πλαστικών του κοστουμιού ή επανασχεδιασμό των γωνιών και καμπύλων του. Το Integra, όμως, δείχνει πλέον πιο αιχμηρό και μαζεμένο σε διαστάσεις. Πώς το κατάφεραν αυτό;

Η απάντηση κρύβεται στις αισθητικές μικροαλλαγές ουσίας. Πρώτα απ’ όλα, ενίσχυσαν (ειδικά στα πλαϊνά μέρη της ποδιάς) τα πλαστικά από μαύρο ματ, σε βάρος των υπολοίπων. Έτσι, ο όγκος του Integra μοιάζει μειωμένος. Επιπλέον, σημεία όπως το κάλυμμα του πλαισίου και οι χειρολαβές του συνεπιβάτη είναι βαμμένα πλέον με γκρι ματ χρώμα. Τέλος, το αλουμινένιο ψαλίδι προσθέτει σημαντικούς πόντους στην αισθητική του Integra, χαρίζοντάς του λίγη ακόμη από την ιδιαίτερη αισθητική μιας μοτοσικλέτας.

Από εκεί και πέρα, η αισθητική του παραμένει ίδια με αυτή του προηγούμενου μοντέλου, κάτι που, φυσικά, δεν είναι καθόλου αρνητικό. Η ογκώδης μάσκα με το βιαίως κομμένο ρύγχος, προκειμένου να φιλοξενηθεί ο προβολέας, η απουσία μονοκόμματων επιφανειών που θα έκαναν το Integra να μοιάζει αποκλειστικά με scooter και η αιχμηρή ανασηκωμένη ουρά που καταλήγει σε μια μίνιμαλ βάση πινακίδας με ενσωματωμένο προβολέα συνεχίζουν να αποτελούν αναγνωρίσιμα στοιχεία του μοντέλου της Honda.

Αλλαγές και βελτιώσεις

1.Μεγαλύτερης χωρητικότητας κινητήρας

2.Αυξημένες επιδόσεις

3.Προσθήκη δεύτερου αντικραδασμικού άξονα

4.Αναβαθμισμένο software DCT

5.Μακρύτερες σχέσεις

6.Νέο τελικό

7.Πιο επιθετικός σχεδιασμός

8.Αυξημένος χώρος για τα πόδια

9.Επανασχεδιασμένη σέλα

10.Μεγαλύτεροι αποθηκευτικοί χώροι

11.Νέο αλουμινένιο ψαλίδι

12.Νέες ρυθμιζόμενες μανέτες

13.Μετρητής κατανάλωσης

14.Δικάναλο ABS στο βασικό εξοπλισμό

Χώροι / Ανεση: Μεικτά συναισθήματα

Σε αυτό το σημείο οφείλω να ομολογήσω πως, ενώ στις δοκιμές των scooter συνήθως ο συγκεκριμένος τομέας είναι από τους πρώτους που γράφω, στο Integra τον ξέχασα και αναγκάστηκα να επιστρέψω, λίγο πριν την ολοκλήρωση του κειμένου! Φαίνεται πως το μοντέλο της Honda με έπεισε εντελώς πως πρόκειται για ιδιόμορφη μοτοσικλέτα και όχι για ένα ακόμη scooter.

Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει πως δε διαθέτει τα πλεονεκτήματα ενός scooter σε αυτόν τον τομέα. Ειδικά σε αυτόν της άνεσης, οι βελτιώσεις το έχουν κάνει ακόμη καλύτερο. Πρώτα απ’ όλα, οι ψηλοί αναβάτες κέρδισαν επιπλέον 8 εκατοστά χώρου για τα γόνατά τους, ώστε να μη βρίσκουν στο εσωτερικό της ποδιάς. Επιπλέον, η άνετη σέλα λέπτυνε κατά 40 χλστ., ώστε και οι κοντύτεροι αναβάτες να μην αντιμετωπίζουν κανένα πρόβλημα, πατώντας στην άσφαλτο.

Η άνεση, λοιπόν, είναι δεδομένη και ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει μια σχετικά επιθετική θέση, με τα γόνατα σε ορθή γωνία και τον κορμό ελαφρώς μπροστά, ή μια πιο χαλαρή, με τα πόδια πιο μπροστά και τη μέση να αναπαύεται στην ειδική στήριξη στο κέντρο της σέλας.

Οι χώροι, από την άλλη, δεν καταφέρνουν να ικανοποιήσουν το ίδιο. Το ντουλαπάκι στην ποδιά είναι αρκετά βαθύ (αλλά δεν κλειδώνει), αλλά ο χώρος κάτω από τη σέλα θα χωρέσει μόλις ένα μαζεμένων διαστάσεων jet κράνος. Ελπίζαμε πραγματικά σε βελτιώσεις σε αυτή την αχίλλειο πτέρνα του Integra, αλλά οι σχεδιαστές της Honda δε μας έκαναν τη χάρη (υπαίτιος είναι το ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα).

Κινητήρας: Μεγαλύτερος και ισχυρότερος

Από τα 670 κ.εκ. του προηγούμενου μοντέλου, ο κινητήρας του Integra βρέθηκε στα 745. Οι τεχνικοί της Honda αύξησαν τη διάμετρο του κυλίνδρου κατά 4 χλστ., στα 77 – ωστόσο, η διαδρομή παρέμεινε στα 80 χλστ. και η συμπίεση στο 10.7:1.

Στα 745 κ.εκ., λοιπόν, ο νέος κινητήρας είναι ισχυρότερος από αυτόν που τροφοδοτούσε το προηγούμενο Integra. Πλέον αποδίδει 54 ίππους στις 6.250 σ.α.λ. (3 περισσότερους από το προηγούμενο μοντέλο) και 6,94 kgm ροπής στις 4.750 σ.α.λ. (0,6 περισσότερα από το προηγούμενο). Πρόκειται για μικρές αυξήσεις που δεν παίζουν σημαντική διαφορά στη λειτουργία του κινητήρα.

Σημαντική διαφορά, ωστόσο, προκύπτει από την αλλαγή των σχέσεων, οι οποίες έγιναν μακρύτερες (κατά 3% η έκτη και κατά 6% οι υπόλοιπες). Τέλος, οι μηχανικοί της Honda πρόσθεσαν και δεύτερο αντικραδασμικό άξονα, ο οποίος μειώνει τους κραδασμούς, αλλά δεν τους εξαλείφει εντελώς, διατηρώντας την απαραίτητη αίσθηση μοτοσικλέτας.

Σύστημα DCT: Ακόμη καλύτερο

Πριν προχωρήσουμε στις βελτιώσεις που έγιναν στο σύστημα DCT του Integra, ας μυήσουμε όσους δεν το γνωρίζουν στα μυστικά του.

Το DCT (Dual Clutch Transmission) ή σύστημα διπλού συμπλέκτη αντικαθιστά το CVT των scooter και αποτελεί ένα είδος αυτόματης ή ημι-αυτόματης (ανάλογα με το mode που θα επιλέξει ο αναβάτης) μετάδοσης. Όπως φανερώνει και το όνομά του, χρησιμοποιεί δύο συμπλέκτες: έναν για τις σχέσεις 1-3-5 και έναν για τις σχέσεις 2-4-6.

Χάρη σε αυτή την ιδιομορφία, όταν αναβάτης επιθυμεί να αλλάξει σχέση στο κιβώτιο, δεν είναι αναγκασμένος να τραβήξει το συμπλέκτη, απομονώνοντας το κιβώτιο, να αλλάξει ταχύτητα και να αποσυμπλέξει ξανά το κιβώτιο. Ο διπλός συμπλέκτης αναλαμβάνει να πραγματοποιήσει άμεσα την αλλαγή, όσο τα γρανάζια της επόμενης σχέσης (υψηλότερης ή χαμηλότερης) βρίσκονται ακόμη σε κίνηση. Έτσι, η ταχύτητα της μοτοσικλέτας δε μειώνεται ούτε για ένα δευτερόλεπτο.

Αυτό το σύστημα, λοιπόν, βελτίωσε η Honda, αναβαθμίζοντας το λογισμικό. Ήταν μια διαδικασία απαραίτητη, εξαιτίας της αύξηση του κυβισμού του κινητήρα και επομένως και της ροπής του Integra. Το DCT πλέον κατεβάζει πιο σπάνια σχέσεις, αφού η ροπή επιτρέπει τη διατήρηση της ίδιας για περισσότερο χρονικό διάστημα, ενώ ακόμη κι όταν κατεβάζει, η αλλαγή γίνεται ομαλότερη.

Ομαλότερη είναι, άλλωστε, στο σύνολό της η λειτουργία του. Στο προηγούμενο μοντέλο, ο ήχος της αλλαγής σχέσης ήταν πιο έντονος και ο αναβάτης ένιωθε κάποιες αναταράξεις. Πλέον, το μόνο που έχει μείνει (ειδικά στο εξαιρετικά ομαλό ανέβασμα σχέσης) είναι ένας πιο διακριτικός ήχος.

Τέλος, το DCT προσφέρει μεγαλύτερο φρένο κινητήρα κατά το κατέβασμα σχέσης, ενώ, σύμφωνα με τους μηχανικούς της Honda, οι αλλαγές στο σύστημα έγιναν με γνώμονα τα ευρωπαϊκά όρια ταχύτητας, προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι αλλαγές σχέσεων!

Οι επιλογές του DCT

  1. MT (manual): Ο αναβάτης αλλάζει χειροκίνητα ταχύτητες, μέσω των δύο κουμπιών (+ και -) που βρίσκονται στο αριστερό γκριπ.

  2. ΑΤ D (Drive): Η αλλαγή ταχυτήτων γίνεται αυτόματα, σε αραιά σχετικά διαστήματα.

  3. AT S (Sport): Και πάλι η αλλαγή γίνεται αυτόματα, αλλά αυτή τη φορά σε πιο σύντομα διαστήματα, ειδικά στο κατέβασμα σχέσης.

Φρένα : Περιφερειακές αλλαγές

Το σύστημα πέδησης του Integra δε δέχθηκε δραστικές αλλαγές, αλλά κάποιες… περιφερειακού τύπου. Έτσι, μπροστά παρέμειναν ο κυματιστός δίσκος των 320 χλστ. και η διέμβολη δαγκάνα και πίσω ο επίσης κυματιστός δίσκος των 240 χλστ. και η μονοέμβολη δαγκάνα. Οι αλλαγές αφορούν στην αντικατάσταση του συνδυασμένου ABS του προηγούμενου μοντέλου με ένα νέο, δικανάλο, αλλά και την προσθήκη ρυθμιζόμενων μανετών.

Τα φρένα, λοιπόν, παραμένουν κάτι περισσότερο από αποτελεσματικά. Δυνατά και προοδευτικά (ειδικά το πίσω), θα ακινητοποιήσουν άμεσα το Integra. Ακόμη και υπερβολική πίεση, το ABS θα παρέμβει διακριτικά. Κάτι τέτοιο, ωστόσο, θα γίνει σπάνια, χάρη στην πολύ καλή πληροφόρηση που προσφέρουν τα φρένα και τα υψηλά επίπεδα πρόσφυσης των ελαστικών.

Πλαίσιο / Αναρτήσεις: Σταθερό σα μοτοσικλέτα

Φυσικά και είναι σταθερό σα μοτοσικλέτα! Αφού διαθέτει λύσεις που συναντάμε σε μοτοσικλέτα. Το σωληνωτό πλαίσιο τύπου διαμάντι χαρίζει στιβαρότητα στο Integra, ενώ τοποθετεί τον κινητήρα στο μπροστινό χαμηλό μέρος, προσφέροντας σταθερότητα, χαμηλό κέντρο βάρους, αλλά και απόλυτα ομοιόμορφη κατανομή του βάρους, ανάμεσα στο μπροστινό και πίσω μέρος (50/50). Οι υπεύθυνοι δεν προχώρησαν σε αλλαγές πάνω στο πλαίσιο, ωστόσο, αντικατέστησαν το προηγούμενο ατσάλινο ψαλίδι με νέο από αλουμίνιο. Το νέο αυτό ψαλίδι όχι μόνο είναι ομορφότερο από το προηγούμενο και ελαφρύτερο κατά δύο κιλά, αλλά βελτιώνει τη λειτουργία της πίσω ανάρτησης.

Μιλάμε, φυσικά, για το μονό αμορτισέρ με μοχλικό που γνωρίζουμε από το προηγούμενο Integra. Αν και είναι σχετικά σφιχτό στις ρυθμίσεις του, διακρίνεται από μια μαλακή αρχικά αντίδραση, η οποία δεν ταλαιπωρεί τη μέση σε μικρές λακκούβες και κακοτεχνίες. Παράλληλα, το μπροστινό τηλεσκοπικό πιρούνι συμβάλλει τα μέγιστα στη σταθερότητα του Integra και πληροφορεί ικανοποιητικά.

Λεπτομερώς

  • Η σέλα του Integra δεν ανοίγει από τον κεντρικό διακόπτη. Επιπλέον, ανασηκώνεται μόνο το μπροστινό κομμάτι.

  • Ωστόσο, παραμένει ανοιχτή, χάρη στο μηχανισμό που διαθέτει.

  • Οι μανέτες των φρένων μπορούν να ρυθμιστούν σε έξι θέσεις.

  • Ο κινητήρας του Integra θα εκκινήσει με ανοιχτό το πλαϊνό σταντ. Ωστόσο, δε θα καταφέρετε να αλλάξετε σχέση από τη νεκρά, μέχρι να το σηκώσετε.

Οδηγώντας: Μοτοσικλέτα ή scooter; Τι σημασία έχει;

Γυρνώντας τη μίζα του Integra, το κιβώτιο βρίσκεται αυτόματα στη νεκρά και ο αναβάτης έχει τρεις επιλογές: τη μία ημιαυτόματη και τις δύο αυτόματες. Ξεκινώντας, θα διαπιστώσει νωρίς-νωρίς πως οι αποκρίσεις του κινητήρα στο άνοιγμα του γκαζιού είναι τρομερά άμεσες χαμηλά. Αυτό είναι σίγουρα θετικό, αλλά μπορεί να αποβεί και ενοχλητικό – ειδικά σε βρεγμένο οδόστρωμα (όπου θα ήθελε ένα traction control) ή στην προσπάθεια χειρουργικών κινήσεων κατά τους επιτόπιους ελιγμούς. Πρόκειται, ωστόσο, για μια ιδιαιτερότητα που συνηθίζεται μετά από λίγο και η οποία θα ενθουσιάσει σε sport οδήγηση – ειδικά με την αυτόματη επιλογή S στο κιβώτιο.

Στην πόλη, πάντως, η επιλογή D κρίνεται καλύτερη, καθώς οι συνεχείς αλλαγές της S ίσως κουράσουν, όσο διακριτικές κι αν είναι. Αντίθετα, σε μεγάλες ταχύτητες η S κρίνεται πιο σκόπιμη. Το πιο συχνό αυτόματο κατέβασμα σχέσεων είναι πιο χρήσιμο σε προσπεράσεις και άλλου είδους άμεσες επιταχύνσεις.

Επιπλέον, παρά τα 237 γεμάτα κιλά του, το Integra δεν προβληματίζει, ακόμη και σε χαμηλές ταχύτητες. Ανάμεσα στα αυτοκίνητα, μάλιστα, ο αναβάτης θα συνειδητοποιήσει πως, ναι μεν είναι ογκώδες, αλλά όχι και ιδιαίτερα πλατύ. Έτσι, θα χωρέσει εύκολα ανάμεσα σε αυτοκίνητα. Φυσικά, όταν ο δρόμος ανοίξει μπροστά του, τα κιλά του θα εξαφανιστούν. Και το Integra θα κινηθεί και σε σπορτίφ ρυθμούς. Το πολύ καλό πλαίσιο, οι σχετικά σφιχτές αναρτήσεις και τα ελαστικά της Bridgestone στους 17άρηδες τροχούς του χαρίζουν σταθερότητα και πρόσφυση. Έτσι, τα όρια υπό κλίση θα αργήσουν να έρθουν. Και οι εναλλαγές κλίσης θα πραγματοποιηθούν άμεσα, αλλά με λίγη προσπάθεια παραπάνω, εξαιτίας του χαμηλού κέντρου βάρους.

Έξω από την πόλη, τέλος, το Integra δεν πρόκειται να αφήσει τίποτε να αλλάξει έστω και κατά ένα χιλιοστό τη ρότα που έχει θέσει. Παραμένει τρομερά σταθερό, σα μοτοσικλέτα, ακόμη και στην τελική του, η οποία ξεπερνά τα 180 χλμ./ώρα.

Συμπέρασμα: Περίοδος ωριμότητας

Η ανανέωση του Integra, λοιπόν, μόνο θετικά σημεία είχε για το υβριδικού χαρακτήρα μοντέλο της Honda. Αν και έγινε λίγο ισχυρότερο, η βελτίωση αυτή ωχριά μπροστά στις υπόλοιπες, οι οποίες αφορούν στη γενικότερη λειτουργία και πρακτικότητα. Η αναβάθμιση του DCT και οι βελτιώσεις στην εργονομία κλέβουν την παράσταση, έχοντας ως αποτέλεσμα ένα δίκυκλο όχι πιο δυνατό και ακραίο, αλλά πιο λειτουργικό και φιλικό προς τον αναβάτη.

Η εξέλιξη αυτή ίσως βρίσκει αντίθετους τους πολέμιους της ομογενοποίησης που αντιπροωπεύει η σειρά NC της Honda. Γεγονός, όμως, είναι ότι πολλοί αναβάτες αναζητούν ακριβώς αυτό: ένα μοντέλο που συνδυάζει δύο διαφορετικούς κόσμους και μπορεί να ικανοποιήσει (αρκετά, αλλά όχι απόλυτα) σε κάθε χρήση. Όσον αφορά στην τιμή του, τέλος, είτε το θεωρήσουμε scooter είτε μοτοσικλέτα, ανήκει στα ακριβότερα των μεσαίων μοντέλων. Ωστόσο, η τιμή των 9.690 ευρώ (9.790 ευρώ η special έκδοση) δικαιολογείται σε μεγάλο βαθμό από την τεχνολογία που προσφέρει.


Honda Integra

 

 

 

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

 

Κινητήρας

4T, 2K, Υ/Ψ,8Β

Κυβισμός (κ.εκ.)

745

Διάμετρος x Διαδρομή (χλστ).

77x80

Συμπίεση (:1)

10,7

Ισχύς (ίπποι/σ.αλ.)

54/6.250

Ροπή (kgm/σ.α.λ.)

6,94/4.750

Τροφοδοσία

Ηλ. Ψεκασμός PGM-FI

Χωρητ. Ρεζερβουάρ / ρεζέρβας (λίτρα)

14,1

Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ.)

4,6

Βάρος (kg, γεμάτο)

237

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)

185

 

 

Πλαίσιο-Αναρτήσεις-Φρένα

 

Τύπος

Ατσάλινο, διπλό, σωληνωτό

Αναρτήσεις Ε

Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm

Διαδρομή (χιλ.)

120

Αναρτήσεις Π

Μονό Αμορτισέρ (Monoshock) με μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή

120

Φρένα Ε (χιλ.)

Δίσκος μαργαρίτα, δαγκάνες 2E, δικάναλο ABS /320

Φρένα Π (χιλ.)

Δ, 1Ε, δικάναλο ABS /240


 

Τροχοί-Ελαστικά

 

Ελαστικό Ε

Bridgestone Battlax BT 023 120/70-17"

Ελαστικό Π

Bridgestone Battlax BT 023 160/60-17"

 

 

Διαστάσεις

 

Μήκος

2.195

Πλάτος

810

Μεταξόνιο

1.525

Ύψος σέλας

790



Εξοπλισμός

 

 

 

ABS

Y

Μίζα

Y

Μανιβέλα

_

Στροφόμετρο

Y

Κοντέρ

Y

Ένδειξη θερμοκρασίας

_

Ένδειξη βενζίνης

Y

Μερικός χιλιομετρητής

Y

Φέρινγκ

_

Ρυθμιζόμενες μανέτες

Υ

Κεντρικό σταντ

Y

Πλάγιο σταντ

Y

Σχάρα

_

Ρυθμιζόμενη εμπρός ανάρτηση

_

Ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση

_

 

HONDA - ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ