??? ??????????: ??????????????

Η κυλινδροκεφαλή είναι ένας από τους βασικούς υπαίτιους για την πολυπλοκότητα που εμφανίζουν οι τετράχρονοι κινητήρες έναντι των δίχρονων. Πρόκειται για το κομμάτι που «σκεπάζει» τον κύλινδρο σε έναν τετράχρονο κινητήρα.

Εκεί βρίσκονται τα εξαρτήματα διανομής των αερίων, δηλαδή οι βαλβίδες, και τα εξαρτήματα κίνησής τους, όπως τα ελατήρια, τα ζύγωθρα (κοκοράκια) και τα καπελότα. Στην πλειοψηφία των σημερινών μοτοσικλετών, στην κυλινδροκεφαλή βρίσκονται και οι εκκεντροφόροι. Σε κινητήρες παλαιότερης σχεδίασης, ο εκκεντροφόρος βρισκόταν πλάγια, δίπλα στο στροφαλοφόρο άξονα, και η κίνηση στις βαλβίδες μεταδιδόταν με ωστήρια. Οι ρυθμοί περιστροφής των σημερινών κινητήρων μοτοσικλετών, όμως, είναι πολύ υψηλοί και τα ωστήρια δε μπορούν να αντεπεξέλθουν σε πολύ γρήγορους ρυθμούς κίνησης. Για αυτό οι πλάγιοι εκκεντροφόροι καταργήθηκαν και μεταφέρθηκαν στην κυλινδροκεφαλή (εκκεντροφόροι επικεφαλής).

Εκεί, λοιπόν, υπάρχουν οι υποδοχές για έναν ή δύο εκκεντροφόρους καθώς και οι οπές για τη στήριξη των υποστηριγμάτων τους. Αυτά τα υποστηρίγματα μπορούν συνήθως να αποσυναρμολογηθούν και συχνά το πάνω μισό τους είναι απευθείας τοποθετημένο στο καπάκι της κεφαλής. Αυτό το καπάκι δεν είναι εξάρτημα που δέχεται μεγάλες πιέσεις και σε μερικούς κινητήρες υψηλών επιδόσεων κατασκευάζεται με κράμα μαγνησίου. Σε μερικές περιπτώσεις, οι εκκεντροφόροι άξονες (και μερικές φορές και τα κοκοράκια) τοποθετούνται μέσα στην κεφαλή, ενώ άλλες φορές χρησιμοποιείται διαρούμενη κεφαλή, της οποίας η δομή είναι απλούστερη.

Οι επικεφαλής εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση από το στροφαλοφόρο άξονα με ιμάντα ή συνηθέστερα με καδένα. Υπάρχει και η λύση της κίνησης με γρανάζια (Cam Gear Train) που θεωρείται από τις καλύτερες, αφού συνδυάζει την ακρίβεια στην κίνηση με την αξιοπιστία και την αθόρυβη λειτουργία, είναι όμως ακριβότερη κατασκευαστικά. Οι εκκεντροφόροι περιστρέφονται με τις μισές στροφές από αυτές του στροφαλοφόρου, αφού σε δυο περιστροφές του στροφαλοφόρου (4 χρόνοι) η κάθε βαλβίδα ανοιγοκλείνει μία φορά. Αυτό επιτυγχάνεται τοποθετώντας στο στροφαλοφόρο γρανάζι ή τροχαλία με τη μισή διάμετρο από αυτή που υπολογίζεται στον εκκεντροφόρο.

Η κίνηση στις βαλβίδες από τους εκκεντροφόρους μεταφέρεται είτε μέσω ζύγωθρων είτε κατευθείαν από το έκκεντρο στη βαλβίδα. Στη δεύτερη περίπτωση, ανάμεσα στο έκκεντρο και στο στέλεχος της βαλβίδας παρεμβάλλεται το καπελότο. Αυτό είναι ένα δισκάκι με πολύ συγκεκριμένο πάχος. Αλλάζοντάς το με άλλο διαφορετικού πάχους, ρυθμίζεται το διάκενο μεταξύ εκκέντρου και στελέχους της βαλβίδας. Αυτό το διάκενο είναι απαραίτητο, λόγω διαστολής της βαλβίδας με την αύξηση της θερμοκρασίας και πρέπει να έχει συγκεκριμένη τιμή. Για αυτό απαιτείται ρύθμιση σε τακτά χρονικά διαστήματα. Λόγω της θέσης των καπελότων, όμως, για να γίνει η ρύθμιση συνήθως απαιτείται αφαίρεση των εκκεντροφόρων, διαδικασία αρκετά επίπονη. Το πλεονέκτημα είναι ότι χρειάζονται πολύ αραιότερα διαστήματα ρύθμισης. Αντίθετα, εάν η κίνηση στις βαλβίδες μεταδίδεται με κοκοράκια, η ρύθμιση του διάκενου γίνεται με ρεγουλατόρους που υπάρχουν για αυτό το σκοπό. Η διαδικασία είναι σαφώς απλούστερη, αλλά πρέπει να γίνεται συχνότερα.

Εάν ο κινητήρας είναι υγρόψυκτος, στην κυλινδροκεφαλή υπάρχουν αγωγοί μέσα από τους οποίους περνάει το ψυκτικό, ψύχοντας την περιοχή αυτή στην οποία αναπτύσσονται πολύ μεγάλες θερμοκρασίες. Ας μην ξεχνάμε ότι η κυλινδροκεφαλή είναι από τα σημεία του κινητήρα που έρχονται σε επαφή κατευθείαν με το φλεγόμενο καύσιμο. Στους αερόψυκτους κινητήρες υπάρχουν πτερύγια για την ψύξη.