| Aνεση στο maximum |
 |
Και το R 1200 GS έχει τη δική του ιστορία και τους επικριτές του ανά τα χρόνια, κυρίως για δύο λόγους: για τα συστήματα Telelever και Paralever που χρησιμοποιεί στις αναρτήσεις, αλλά και για το μεγάλο του όγκο. Τι θα έλεγαν όμως οι παλαιότεροι επικριτές του, αν έβλεπαν τις ταξινομήσεις που έχει επιτύχει παγκοσμίως και αν είχαν την ευκαιρία να το οδηγήσουν το σωτήριο έτος 2010; Τελικά, φαίνεται ότι οι Βαυαροί είχαν δίκιο που επέμεναν στις ιδιαίτερες λύσεις τους, τόσο στις αναρτήσεις όσο και στους μοναδικούς διακόπτες. Δίκιο είχαν που επέμεναν στον όγκο. Γιατί με την προσθήκη ABS ως στάνταρ και με την εξέλιξή τους ανά τα χρόνια, το Telelever και το Paralever απέδειξαν ατράνταχτα την αξία τους, ενώ και ο όγκος της μοτοσικλέτας μεταφράζεται σε πολύτιμη άνεση, με υπέρτατους χώρους.
Η ιστορία του GS είναι ακόμη πιο μακρά και τιμημένη από του Multistrada. Ας πάρουμε την R 1100 GS, που γεννήθηκε το 1994. Μοναδική βαυαρική σχεδίαση, που άλλοι λάτρευαν και άλλοι μισούσαν. Προτεταμένο ρύγχος, "περίεργες" αναρτήσεις που η BMW επέμενε ότι έκαναν καλύτερη δουλειά από τις συμβατικές λύσεις και διακόπτες που χρειάζονταν εξοικείωση από τα χέρια του αναβάτη, μιας και μπορεί όλες οι μοτοσικλέτες του κόσμου να είχαν τους ίδιους διακόπτες, η GS όμως δεν έδινε δεκάρα. Το 1999 εμφανίστηκε η διάδοχος της 1100, με 50 ακόμη κυβικά εκατοστά, ενώ το 2004 ήρθε κοντά μας η BMW R 1200 GS, που θα γινόταν η πιο μοσχοπουλημένη BMW στην ιστορία της εταιρείας. Το 2007 δέχθηκε τα βελτιωτικά χάδια των Γερμανών, με τους ίππους να φτάνουν τους 105, το ABS II να χάνει την υποβοήθηση που είχε και για πρώτη φορά, να αποκτά δυνατότητα τοποθέτησης ESA (Electronic Suspension Adjustment) και ASC (Automatic Stability Control), το γνωστό μας Traction Control. Η έκδοση του 2010 διαθέτει ακόμη περισσότερη δύναμη (110 ίπποι) και ροπή (12,2 κιλά), καθώς πλέον οι κεφαλές του boxer κινητήρα διαθέτουν και δεύτερο επικεφαλής εκκεντροφόρο. Οι νέες αυτές κεφαλές προέρχονται από το μοντέλο HP2 (High Performance 2 cylinder).
Κινητήρας - Πλαίσιο
Υγρόψυξη; V2; Όχι, όχι το GS. Εδώ είναι που βρίσκουμε το απαύγασμα της διάταξης boxer, μια διάταξη κατοχυρωμένη από το 1896 στο όνομα του Karl Benz. Τα πλεονεκτήματα της διάταξης boxer; Χαμηλό κέντρο βάρους, ελάχιστοι κραδασμοί, γλυκιά λειτουργία. Τα μειονεκτήματα; Μεγάλο βάρος, περισσότερος θόρυβος. Ο κινητήρας του BMW R 1200 GS έχει εξελιχθεί απίστευτα, αντέχοντας στο χρόνο, ωριμάζοντας και αποδεικνύοντας την αξία του. Ροπάτος και γεμάτος σε όλη την κλίμακα στροφών, δεν χρειάζεται… κοκκίνισμα για να σπρώξει πειστικά τη μοτοσικλέτα μπροστά. Παράγει ένα χορταστικό στα αυτιά -αλλά όχι ιδιαίτερα επιθετικό- ήχο, που χαρακτηρίζει τη μοτοσικλέτα από όταν ξεκίνησε την… καριέρα της. Το κιβώτιο είναι θετικότατο, χωρίς να βρίσκει νεκρές, είναι όμως και αρκετά θορυβώδες. Κάθε αλλαγή κάνει δυνατό μεταλλικό ήχο, χωρίς παρόλα αυτά να ενοχλεί τα αυτιά. Ο ψεκασμός είναι πάρα πολύ καλός, ενώ ταυτόχρονα έχει τη σωστή απόκριση, χωρίς να είναι νευρικός πουθενά. Ηρεμία πνεύματος, που συνηγορεί σε ονειρικές χαλαρές βόλτες. Προσοχή μόνο στον ξερό, μονόδισκο συμπλέκτη, γιατί δεν συμπαθεί το πατινάρισμα που συνηθίζεται σε σούζες και άλλες "ταρζανιές".
Λεπτομέρεια που αφορά στην προσοχή που δίνουν οι Γερμανοί στις ταξιδιωτικές ικανότητες του R 1200 GS: καθώς έχει αναλάβει να κινεί ένα ταξιδευτή θρύλο, όπως το GS, ο κινητήρας μπορεί να ρυθμιστεί δωρεάν από το εργοστάσιο, ώστε να χρησιμοποιεί χωρίς πρόβλημα ακόμα και βενζίνη χειρίστου είδους 91 οκτανίων, στα μακρινά μέρη που θα επισκεφτείτε! Η τελική μετάδοση στο Ducati γίνεται με αλυσίδα, λύση ελαφριά που εξυπηρετεί τα 150 άλογα της μοτοσικλέτας και την πιο sport αίσθηση. Το R 1200 GS δεν έχει supersport βλέψεις, αντιθέτως δίνει με σαφήνεια περισσότερη έμφαση στο ταξίδι και στις μειωμένες ανάγκες συντήρησης. Και αυτό το επιτυγχάνει με τον άξονα που διαθέτει στην τελική μετάδοση -άξονας που καθώς είναι σφραγισμένος επιπλέον, προσφέρει απόλυτη προστασία από χώμα και σκόνη. Το πλαίσιο εδώ είναι ατσάλινο σωληνωτό και διαθέτει ικανότατη ακαμψία, χωρίς όμως να φτάνει τα απόλυτα sport στάνταρ του Multistrada. Αντίθετα, συνηγορεί σε μια πιο άνετη συμβίωση με τη Γερμανίδα.
Φρένα - Αναρτήσεις
Ας αρχίσουμε ανάποδα, από τις αναρτήσεις -το αξίζουν άλλωστε. Το θαυμαστό Telelever μπροστά προέρχεται από ένα σχέδιο της βρετανικής εταιρείας Saxon-Motodd, τη δεκαετία του 1980. Τα καλάμια που βλέπετε στις φωτογραφίες του GS, δεν διαθέτουν ελατήρια μέσα τους. Το ελατήριο εδώ είναι μονό, κεντρικά τοποθετημένο, πίσω από τα καλάμια.
Τα πλεονεκτήματα του Telelever σε σχέση με τα συμβατικά τηλεσκοπικά πιρούνια, είναι το μικρότερο μη-αναρτώμενο βάρος, αλλά και ο διαχωρισμός της λειτουργίας του πιρουνιού από τη λειτουργία της ανάρτησης. Με το Telelever, το πιρούνι δεν βυθίζεται κατά το φρενάρισμα, διατηρώντας στο ακέραιο την κατευθυντικότητα του μπροστινού τροχού, ενώ αυξάνει και η άνεση των αναβατών. Παρόλα αυτά, σίγουρα θέλει συνήθεια, καθώς οι περισσότεροι έχουν συνηθίσει να συνδέουν τη βύθιση του πιρουνιού με την ασφαλή πληροφόρησή τους για τη θέση και τη συμπεριφορά του μπροστινού τροχού. Αν δεν υπήρχε το πολύ καλό ABS, όντως μπορεί να είχαμε πρόβλημα, μιας και στο όριο, ο μπροστινός τροχός μπορεί και να γλίστραγε, χωρίς επαρκή προειδοποίηση. Όπως έχουν όμως τα πράγματα, το σύστημα προσφέρει ασφάλεια στο maximum, συντελώντας στην ξεγνοιασιά του αναβάτη. Πίσω, ο ιδανικός σύντροφος του Telelever ονομάζεται Paralever. Τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε BMW το 1987, ενώ επρόκειτο για βελτίωση του συστήματος Monolever που χρησιμοποιούσαν οι Βαυαροί από το 1980. Πρόκειται για ένα μονό αμορτισέρ, που πιάνει πάνω στον άξονα -άξονας που παίζει και το ρόλο του μονόμπρατσου ψαλιδιού- προσφέροντας προοδευτική λειτουργία, ενώ ταυτόχρονα μειώνει το μη-αναρτώμενο βάρος και αυξάνει την ελάχιστη απόσταση από το έδαφος. Το μοντέλο της δοκιμής μας διέθετε και το σύστημα ESA -ανήκει στον προαιρετικό εξοπλισμό- για ηλεκτρονική ρύθμιση των αναρτήσεων. Ο αναβάτης επιλέγει με ένα κουμπί τη λειτουργία που επιθυμεί για τις εκάστοτε συνθήκες, προφορτίζοντας ανάλογα την ανάρτηση. Οι επιλογές είναι για έναν αναβάτη, για έναν αναβάτη με αποσκευές και για συνεπιβάτη και αποσκευές. Επιπλέον, για χρήση δρόμου, ο αναβάτης επιλέγει ανάμεσα σε λειτουργία "Normal", "Sports", όπου το πίσω αμορτισέρ σκληραίνει ελαφρώς για σπορ χρήση, και Comfort, για μεγαλύτερη άνεση. Αν τώρα κρατήσετε πατημένο το κουμπί ESA, θα… ξεκλειδώσετε δύο νέες ρυθμίσεις, για εκτός δρόμου χρήση. Αυτές αντιστοιχούν σε δύο εικονίδια, ένα στρογγυλό λόφο και ένα αιχμηρό βουνό. Αν επιλέξετε το λόφο, εκτός από το πίσω αμορτισέρ, η ESA προφορτίζει και το Telelever. Το ίδιο κάνει και στο εικονίδιο με το βουνό, όμως εδώ οι αναρτήσεις σηκώνουν επιπλέον τη μοτοσικλέτα, αυξάνοντας την ελάχιστη απόσταση από το έδαφος κατά 20 χλστ.! Όρεξη να ´χεις, να ρυθμίζεις και να πειραματίζεσαι. Στα φρένα βρίσκουμε ένα εξελιγμένο σύστημα Integral ABS, να διαχειρίζεται επιτυχώς όλες τις απώλειες πρόσφυσης λόγω ολισθηρού οδοστρώματος, μην αφήνοντας ποτέ το R 1200 GS να βγει εκτός ελέγχου. Ταυτόχρονα, στη μεγάλη Γερμανίδα θα βρούμε και το ASC, το γερμανικό Traction Control, σύστημα που αποτρέπει το σπινάρισμα, αλλά και τις σούζες, αν δεν επιλέξετε την απενεργοποίησή του. Εύκολες λοιπόν οι μέρες με τα πρωτοβρόχια, αφού, όπως και στο Ducati, αλλά και στο Super Tenere, το Traction Control κάνει άψογη δουλειά, διαχειριζόμενο με ασφάλεια τα πολλά κιλά των εν λόγω μοτοσικλετών.
|
|
|
|
|
Οδηγώντας - Η επιτομή της αυτοκρατορικής άνεσης
Πάνω από τον πρίγκιπα, βρίσκεται ο βασιλιάς. Και πάνω από τον βασιλιά, ο αυτοκράτορας. Έτσι, λοιπόν, σαν αυτοκράτορες αισθάνονται αναβάτης και συνεπιβάτης πάνω στις σέλες τους, καβάλα στο R 1200 GS. Με την ιδανική συγκέντρωση μαζών, την άριστη γεωμετρία και τη φιλικότητα που εκπέμπει σε όλους τους τομείς, το τεράστιο, δίτροχο τάνκερ καταφέρνει να δώσει, ακόμα και σε έναν κοντό αναβάτη, τεράστια ποσά σιγουριάς, εξαφανίζοντας μαγικά το μεγάλο βάρος της μοτοσικλέτας, μόλις εκείνη ξεκινήσει. Ακόμα και στην πόλη, το R 1200 GS θα διεκπεραιώσει επιτυχώς όλες τις αποστολές που θα του αναθέσετε, αν και σίγουρα θα αισθανθεί πολύ πιο άνετα μόλις ο δρόμος ανοίξει.
Το GS έχει τον τρόπο του στο να εμπνέει εμπιστοσύνη στον αναβάτη του, πλαγιάζοντας με σιγουριά και άριστη σπορ συμπεριφορά σε όλα τα τερέν, κρατώντας τον ταυτόχρονα φρέσκο, ακόμα και στα μεγαλύτερα ταξίδια. Το R 1200 GS σίγουρα δεν εντυπωσιάζει με τη δύναμη του κινητήρα του στον ίδιο βαθμό που το κάνει το Ducati, αλλά δεν απογοητεύει κιόλας. Σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, ο boxer ανταποκρίνεται άμεσα, αποδίδοντας ιδιαίτερα εκπληκτικά στις χαμηλές στροφές, καταφέρνοντας σύντομα να προσδώσει στη μοτοσικλέτα τελική ταχύτητα που ξεπερνά τα 220 χλμ./ώρα, ενώ σε ιδανικές συνθήκες, τερματίζει το κοντέρ που δείχνει έως και 230 χλμ./ώρα.
Ακόμα και σε αυτές τις συνθήκες, το R 1200 GS είναι σταθερότατο, αλλάζει πανεύκολα κατεύθυνση, κρατάει ή αλλάζει την τροχιά του ανάλογα με τις εντολές του αναβάτη, χωρίς απότομες μετατοπίσεις βάρους, κινούμενο απίστευτα γρήγορα για τον όγκο του. Η ζελατίνα του GS είναι η καλύτερη του συγκριτικού και συνολικά, δύσκολα θα βρούμε κάποια μοτοσικλέτα πιο άνετη στην κατηγορία.
Ο υπολογιστής ταξιδιού είναι πραγματικό διαμάντι, παρέχοντας στον αναβάτη δεκάδες ενδείξεις, από την ένδειξη ταχύτητας κιβωτίου, μέχρι και τα χιλιόμετρα που απομένουν έως την επόμενη επίσκεψή του στο βενζινάδικο.
Η κύρια διαφορά μεταξύ Multi και GS; Όποτε κατέβαινα από το Ducati έτρεμα από την αδρεναλίνη για μισή ώρα, ενώ όποτε κατέβαινα από το BMW αισθανόμουν φρέσκος και χαλαρός.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| Κινητήρας | 4T, 2K boxer
Υ/Ψ, 4Β
| | Κυβισμός (κ.εκ.) | 1.170
| | Διάμετρος x Διαδρ. (χλστ). | 101x73
| | Συμπίεση (:1) | 12
| | Ισχύς (ίπποι/σ.αλ.) | 110/7.750
| | Ροπή (kgm/σ.α.λ.) | 12,2/6.000
| | Τροφοδοσία | Ηλ. Ψεκασμός
BMS-K
| | Χωρητ. Ρεζερ. / ρεζ. (λ.) | 20
| | Κατανάλ. (λ./100χλμ.) | 6
| | Βάρος (kg, άδειο) | 203
| | Βάρος (kg, γεμάτο) | 229
(με 90% γεμάτο ρεζερβουάρ)
| | Τελική Ταχύτ. (χλμ./ώρα) | 230
| |
| Πλαίσιο-Αναρτήσεις-Φρένα
| | Τύπος | Ατσάλινο,
τριγωνικό, σωληνωτό
| | Αναρτήσεις Ε | Telelever
| | Διαδρομή (χιλ.) | 190
| | Αναρτήσεις Π | Paralever
| | Διαδρομή | 200
| | Φρένα Ε (χιλ.) | 2Δ, 305, 4Ε
| | Φρένα Π (χιλ.) | Δ, 265 |
| Τροχοί-Ελαστικά
| | Ελαστικό Ε | 100/80-19´´
| | Ελαστικό Π | 150/70-17´´
|
| Διαστάσεις
| | Μήκος | 2.210
| | Πλάτος | 940
| | Μεταξόνιο | 1.507
| | Ύψος σέλας | 850-870
|
| Εξοπλισμός
| | ABS | •
| | Μίζα | •
| | Μανιβέλα | x
| | Στροφόμετρο | •
| | Κοντέρ | •
| | Ένδειξη θερμοκρασίας | •
| | Ένδειξη βενζίνης | •
| | Μερικός χιλιομετρητής | •
| | Φέρινγκ | •
| | Ρυθμιζόμενες μανέτες | •
| | Κεντρικό σταντ | •
| | Πλάγιο σταντ | •
| | Σχάρα | •
| | Κλειδαριά κράνους | •
| | Ρυθμιζόμενη εμπρός ανάρτηση | •
| | Ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση | •
|
•: στάνταρ, x: δε διατίθεται
| Βαθμολογία | 8,50
| | Ενεργητική ασφάλεια | 8
| | Οδική συμπεριφορά | 9
| | Κινητήρας-Κιβώτιο | 8
| | Φρένα | 9
| | Ποιότητα κατασκευής | 9
| | Άνεση | 9
| | Κατανάλωση | 8
| | Εξοπλισμός-Τιμή | 8
|
|
|
| Ο δικύλινδρος boxer κινητήρας έχει φτάσει σε υπέρτατα στάδια βελτίωσης, ενώ το 2010 βελτιώθηκε ακόμα περισσότερο.
|
|
|
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
