Ηταν αναμενόμενο. Η μάχη στα 1.000 κ.εκ. είχε ανάψει για τα καλά και το GSX-R καθόταν από μακριά και παρακολουθούσε ταπεινό τα τεκταινόμενα. Οχι πλέον, όμως. Φέτος, η Suzuki ήταν αυτή που είχε την πολυτέλεια του χρόνου. Απλά παραμόνευε, κινήθηκε τελευταία και χτύπησε...
Δεν υπάρχουν και πολλά πράγματα που να σηκώνουν κριτική στο νέο GSX-R 1000 Κ5. Να πεις τι; Οτι τα φρένα έχουν δυνατό αρχικό δάγκωμα, ότι ο κινητήρας κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. όταν ζεσταθεί λίγο τα χάνει, ότι από την εξάτμιση βγαίνει πολλή, μα πολλή, φασαρία (σ.σ.: τι φασαρία, η μελωδία της ευτυχίας είναι...) ή ότι τα φώτα δεν κάνουν τη νύχτα μέρα. Και τι έγινε; Δεν υπάρχει περίπτωση κάποιος να το απορρίψει επειδή οι καθρέπτες του μετά τα 250 τρέμουν σαν να 'χουν πάρκινσον.
Το νέο GSX-R δεν είναι απλώς άλλη μία εντυπωσιακή supersport μοτοσικλέτα. Είναι μια μοτοσικλέτα που πραγματικά σέβεται τον αναβάτη της, κι αυτό είναι πολύ, μα πάρα πολύ, σημαντικό. Είναι μια μοτοσικλέτα με γραμμική και γεμάτη απόδοση από τις 2.000 σ.α.λ. μέχρι και τους κόφτες, σαν να πρόκειται για ηλεκτροκινητήρα.
Είναι μια μοτοσικλέτα που σε σχέση με πέρυσι βελτίωσε την αεροδυναμική της αντίσταση κατά 5% και τη μετωπική της επιφάνεια κατά 4%. Είναι η μοτοσικλέτα με το χαμηλότερο ύψος σέλας στην κατηγορία (GSX-R: 810 χιλ., CBR: 820 χιλ., ΖΧ10R: 825 χιλ., R1: 835 χιλ.), με τα πιο βολικά κλιπόν, το χαμηλότερο βάρος (GSXR: 166 κιλά, CBR: 179 κιλά, ΖΧ10R: 170 κιλά, R1: 172 κιλά) και εν τέλει, με την πιο βολική, λογική και κατανοητή θέση οδήγησης.
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
