net.mototriti.gr τεύχος net.mototriti.gr Scooter τεύχος net.mototriti.gr Testbook τεύχος
  • 1.459 ΚΑΙΝΟΥΡΙΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
    Τιμές - Εξοπλισμός - Τεχνικά - Test - Συγκριτικά Εγγυήσεις - Χρηματοδοτικά - Προσφορές

Share

Test μεταχειρισμένων

Test μεταχειρισμένων
Yamaha YZF R6 ‘05
Οταν η πράξη αντιτίθεται στη θεωρία
yamaha, yamaha yz , yamaha yzf-r1 - Αν και η Yamaha, με το νέο R6 μάλλον έχασε το παιχνίδι του εντυπωσιασμού, σίγουρα κατάφερε να μας αφήσει άναυδους. Το νέο R6 είναι σχεδόν όμοιο με περσινό, είναι πιο βαρύ, έχει πιο αργή γεωμετρία, και έχει μεγαλύτερη ιπποδύναμη, μόλις 3 ίππους, και μάλιστα στα κόκκινα. Αν η θεωρία όμως τα λέει έτσι, η
Αν και η Yamaha, με το νέο R6 μάλλον έχασε το παιχνίδι του εντυπωσιασμού, σίγουρα κατάφερε να μας αφήσει άναυδους. Το νέο R6 είναι σχεδόν όμοιο με περσινό, είναι πιο βαρύ, έχει πιο αργή γεωμετρία, και έχει μεγαλύτερη ιπποδύναμη, μόλις 3 ίππους, και μάλιστα στα κόκκινα. Αν η θεωρία όμως τα λέει έτσι, η "πράξη" έχει σίγουρα μια πολύ διαφορετική άποψη. Απ' ότι φαίνεται, μάλλον ο κύριος Shimamoto ήξερε τι έκανε…
Στα μάτια ενός απλού παρατηρητή, το νέο R6 διαφέρει από το προηγούμενο από ελάχιστα έως καθόλου. Ισως, ένας αδαής να μην μπορούσε να το ξεχωρίσει ακόμη και από το πρώτο μοντέλο του '99 (αν τα χρώματα ήταν ίδια). Η αλήθεια είναι ότι όλοι περιμέναμε ένα R6 διαφορετικό, πιο εντυπωσιακό, πιο επιθετικό, πιο ανταγωνιστικό. Η έντονη όμως ενασχόληση του τμήματος R&D της Yamaha με την πρωταθλήτρια Μ1, δεν έδωσε την ευκαιρία στο R6 για μεγάλα όνειρα. Ο επικεφαλής του project, Makoto Shimamoto, έπρεπε να επιλέξει ποια οδό θα ακολουθήσει. Της βελτίωσης του styling ή των επιδόσεων; Κατά κάποιο τρόπο, το R6 του '05 ήταν "καταδικασμένο" από την αρχή. Φυσικά, όμως, η επιλογή του κ. Shimamoto ήταν η δεύτερη
Ο νέος 16βάλβιδος κινητήρας του R6, που στην πραγματικότητα δεν είναι καθόλου νέος, έχει δεχτεί μικρές βελτιώσεις και οι μοναδικές αλλαγές του περιορίζονται στο σύστημα της τροφοδοσίας και στη διαχείριση του ψεκασμού. Τα σώματα του ψεκασμού είναι νέα, με διάμετρο που έχει αυξηθεί στα 40 χιλ. (από 38 χιλ.) για μεγαλύτερη παροχή μείγματος, και συνεπακόλουθα έχουν επανασχεδιαστεί και οι αυλοί της εισαγωγής (νέο σχήμα και για τους 4, με μεγαλύτερους τους δύο μεσαίους). Ο ψεκασμός του καυσίμου (μπεκ με περισσότερες οπές) και ο χρονισμός της ανάφλεξης έχουν νέες ρυθμίσεις, αλλά και οι θάλαμοι καύσης έχουν νέα επιφανειακή κατεργασία. Ολα τα παραπάνω, σε συνδυασμό με μια επιπλέον φτερωτή στο κύκλωμα της ψύξης (σύνολο 2), έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση της ροπής στις χαμηλομεσαίες στροφές (η μέγιστη τιμή της παραμένει ίδια: 6,78 kgm/12.000 σ.α.λ χωρίς τη χρήση Ram-air και 6,99 kgm στις ίδιες σ.α.λ. με τη χρήση του), αλλά και τη μέγιστη ιπποδύναμη κατά 3 ίππους, στέλνοντας έτσι τη μέγιστη απόδοση του κινητήρα του R6 στους 120 ίππους/13.000 σ.α.λ. ή στους 126 ίππους στις ίδιες σ.α.λ. με τη χρήση του Ram-air. Πλην όμως του έστω μικρού σε νούμερα κέρδους, σημαντικό προτέρημα του κινητήρα του νέου R6, με τις νέες ρυθμίσεις, είναι ότι επιτρέπει στο αγωνιστικό kit της Yamaha να εκμεταλλευτεί σε μεγαλύτερο βαθμό τις δυνατότητές του.
Κινητήρας
Στα μάτια ενός απλού παρατηρητή, το νέο R6 διαφέρει από το προηγούμενο από ελάχιστα έως καθόλου. Ισως, ένας αδαής να μην μπορούσε να το ξεχωρίσει ακόμη και από το πρώτο μοντέλο του '99 (αν τα χρώματα ήταν ίδια). Η αλήθεια είναι ότι όλοι περιμέναμε ένα R6 διαφορετικό, πιο εντυπωσιακό, πιο επιθετικό, πιο ανταγωνιστικό. Η έντονη όμως ενασχόληση του τμήματος R&D της Yamaha με την πρωταθλήτρια Μ1, δεν έδωσε την ευκαιρία στο R6 για μεγάλα όνειρα. Ο επικεφαλής του project, Makoto Shimamoto, έπρεπε να επιλέξει ποια οδό θα ακολουθήσει. Της βελτίωσης του styling ή των επιδόσεων; Κατά κάποιο τρόπο, το R6 του '05 ήταν "καταδικασμένο" από την αρχή. Φυσικά, όμως, η επιλογή του κ. Shimamoto ήταν η δεύτερη
Ελαστικά
Ο σημαντικότερος παράγοντας στον οποίο οφείλονται τα νέα δεδομένα της γεωμετρίας του R6, είναι ο νέος τύπος του μπροστινού ελαστικού. Η διάσταση με μεγαλύτερο προφίλ 120/70-17, αντί 120/60-17, έχει αυξήσει ελάχιστα το ύψος ολόκληρου του μπροστινού συστήματος και έχει μεταβάλει την κάστερ από 24 σε 24,5 μοίρες, το τρέιλ από 86 σε 95 χιλ. και το μεταξόνιο από 1.380 σε 1.385 χιλ. Το νέο ελαστικό με το μεγαλύτερο προφίλ έχει μεγαλύτερη κορώνα, είναι δηλαδή πιο μυτερό στην περίμετρό του (πιο τριγωνικό προφίλ), έχοντας αποκτήσει έτσι μεγαλύτερη επιφάνεια πρόσφυσης στο δρόμο όταν βρίσκεται υπό κλίση. Πίσω δεν υπάρχει καμία αλλαγή και η διάσταση παραμένει στο 180/55-17.
Mε λίγες διαφορές
Καβαλώντας το νέο R6, τίποτα δεν θα σε ξενίσει, τίποτα δεν θα σου φανεί διαφορετικό. Η σέλα, το τιμόνι, οι διαστάσεις, η αίσθηση, είναι όλα ίδια και γνώριμα. Ισως μόνο να αισθανθείς λίγο πιο κοντός και αυτό λόγω του αυξημένου ύψους της σέλας από το έδαφος σε σχέση με πέρυσι κατά 10 χιλ. (από 820 σε 830 χιλ.). Σημειωτέον ότι έχει αυξηθεί και το συνολικό μήκος κατά 20 χιλ. (από 2.025 σε 2.045 χιλ.), η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος κατά 10 χιλ. (από 135 σε 145 χιλ.) και το μέγιστο ύψος κατά 15 χιλ. (από 1.090 σε 1.105 χιλ.). Τα μόνα που θα γίνουν αισθητά, όπως είπαμε, είναι το ύψος της σέλας, άντε και η μαζεμένη καρίνα κατεβαίνοντας κάποιο πεζοδρόμιο. Το βάρος έχει αυξηθεί κατά 1 κιλό (οφείλεται στο μπροστινό σύστημα), διαφορά βέβαια που είναι ελάχιστη, και δύσκολο να την "πιάσεις", είτε στα λίγα χιλιόμετρα, γιατί έτσι κι αλλιώς έχει ανέβει ελαφρώς το κέντρο βάρους, είτε στα πολλά, λόγω της διαφορετικής αίσθησης του νέου μπροστινού συστήματος. Ενα κιλό, ωστόσο, είναι ένα ολόκληρο κιλό. Φανταστείτε μια μεταλλική σφαίρα με το ίδιο βάρος να πετάει λίγα εκατοστά πάνω από το δρόμο με 270 χλμ./ώρα. Πόση ενέργεια χρειάζεται για να σταματήσει; Μάλλον, αρκετή.
Φρένα
Το δεύτερο hot-spot του νέου R6 είναι οι νέες τετραέμβολες δαγκάνες ακτινικής στήριξης της Sumitomo και οι νέες, μεγαλύτερης διαμέτρου, δισκόπλακες των 310 χιλ. (από 298 χιλ.), (σ.σ.: οι νέες δισκόπλακες του R6 είναι και κατά 0,5 χιλ. λεπτότερες, για να περιοριστεί όσο το δυνατόν περισσότερο η αύξηση του συνολικού βάρους που έχει επιφέρει το νέο USD). Νέα είναι και η τρόμπα ακτινικής στήριξης της Nissin του μπροστινού φρένου, που συνεργάζεται άψογα με το αναβαθμισμένο μπροστινό σύστημα πέδησης και ανάρτησης του νέου R6. Στο πίσω φρένο δεν υπάρχουν αλλαγές και την επιβράδυνση αναλαμβάνει το γνωστό πακέτο του δίσκου των 220 χιλ., της τρόμπας και της μονοέμβολης δα
Πιο γρήγορη
Τι γίνεται λοιπόν όταν μια μοτοσικλέτα μιας τόσο απαιτητικής κατηγορίας, που προορίζεται και για αγωνιστική χρήση στην πίστα (εξαιρετικά σημαντικό), αποκτά νέα χαρακτηριστικά που "θεωρητικά" την καθιστούν πιο αργή; Μα, φυσικά, γίνεται καλύτερη! Και αυτό γιατί τα νούμερα δεν είναι απαραίτητο να καθορίζουν σε απόλυτο βαθμό και τη συμπεριφορά της. Ολα τα δεδομένα στο μπροστινό σύστημα, παρ' ότι έχουν αλλάξει, "αυτοαναιρούνται" και "αυτοδιορθώνονται" με τρόπο εντυπωσιακό. Παράδειγμα: Το νέο ελαστικό, με τις μεγαλύτερες πλαϊνές επιφάνειες, έχει αυξήσει τα όρια πρόσφυσης και την επιφάνεια επαφής στο δρόμο. Ωραία! Τα ελαστικά, όμως, με μεγαλύτερη κορώνα (πιο μυτερά), κατά κανόνα, είναι πιο ασταθή και νευρικά στα πολλά χιλιόμετρα. Το νέο ελαστικό του R6, ωστόσο, εκτός από μεγαλύτερη κορώνα, έχει και μεγαλύτερο προφίλ. Το μεγάλο προφίλ και γενικότερα οι μεγαλύτερες διάμετροι, μειώνουν την νευρικότητα και (σχετικά) την ευκινησία. Επίσης, το νέο προφίλ έχει μετακινήσει το κέντρο βάρους πιο ψηλά και έχει αυξήσει το ύψος της μοτοσικλέτας μπροστά, που με τη σειρά του έχει μεγαλώσει τη γωνία κάστερ, που με τη δική της σειρά έχει αυξήσει το μεταξόνιο. Ετσι, απλά, οικονομικά και εύκολα, όλα έρχονται στη θέση τους και αυτοδιορθώνονται, με τρόπο αν όχι μαγικό, τουλάχιστον πολύ αποτελεσματικό. Επίσης, στο συντονισμό του μπροστινού συστήματος έχει βοηθήσει και η σχεδόν ανεπαίσθητη αύξηση του ύψους του πίσω μέρους με το νέο μοχλικό. Αντίθετα, η εμφάνιση του φετινού USD, αν και έχει βελτιώσει ακόμη περισσότερο την οδική συμπεριφορά και τον απόλυτο έλεγχο του R6, δεν έχει επηρεάσει κάποια τεχνική παράμετρο της μοτοσικλέτας, παρά μόνο αυτές της στιβαρότητας, της ακαμψίας και βέβαια, της καλής λειτουργίας. Τι γίνεται όμως στο δρόμο; Ολα τα προηγούμενα μεταφράζονται σε πιο κοφτερό "στρίψιμο", πιο απότομη βουτιά "μέσα" στη στροφή και πιο καλό έλεγχο της μοτοσικλέτας επίσης "μέσα" στη στροφή. Και στην έξοδο, όμως, καθώς η μοτοσικλέτα επιστρέφει στην όρθια θέση και το μπροστινό ανυψώνεται προοδευτικά λόγω της πιο μεγάλης κορώνας του ελαστικού, ο έλεγχος και η αίσθηση του μπροστινού συστήματος παραμένουν άψογα. Ο κινητήρας διατηρεί στο ακέραιο τη βελούδινη λειτουργία του, όπως και στο προηγούμενο R6, και επιπλέον έχει γεμίσει τις μεσαίες του, έχει γίνει ακόμη πιο εύχρηστος, και στα κόκκινα σίγουρα πιο απολαυστικός. Απλά, το νέο R6 τα "χώνει" ακόμη πιο καλά από το παλιό. Οσο πολυπόθητη και να είναι η γραμμικότητα ενός κινητήρα, κανείς δεν μπορεί να δεχτεί ότι απαρνιέται τη δύναμη ψηλά, στα κόκκινα, λίγο πριν την αλλαγή για την επόμενη σχέση, εκεί που η βελόνα φλερτάρει με τους κόφτες, εκεί που το gear shifter τρελαίνεται, προσπαθώντας να σου θυμίζει ότι έχεις ξεχαστεί… Το νέο R6 έχει κερδίσει αρκετά εκεί, όσο και να μην το προδίδουν οι 3 μόλις ίπποι στα χαρτιά. Οπως είπαμε και στην αρχή, η "πράξη" έχει διαφορετική άποψη. Και μόλις έρθει η ώρα για τα φρένα, απλά ασκείς στην ακτινική μανέτα περίπου όση δύναμη ασκούσες και στην περσινή (λίγο λιγότερη) και απολαμβάνεις τα "g" που αυξάνονται αστραπιαία, από την ευεργετική και ταυτόχρονα διακριτική δύναμη των νέων τετραέμβολων Sumitomo, σε συνδυασμό με τους νέους μεγαλύτερους δίσκους. Τα νέα φρένα του R6 είναι δυνατά, δεν είναι ακαριαία, είναι λίγο πιο απότομα και έχουν καταπληκτική αίσθηση. Είναι από αυτά που χαίρεσαι να πατάς, με ένα ή και με δύο δάχτυλα... Το "παλιό" R6 ήταν πραγματικά καλό. Το νέο R6, όμως, αν και του μοιάζει, είναι ακόμη καλύτερο.