Η εκκίνηση του Continental GT πλέον είναι μια απλούστατη διαδικασία. Στον ζεστό καιρό που έγινε η δοκιμή δε χρειάστηκε καν η χρήση του χειροκίνητου τσοκ (!), ενώ εξίσου εύκολα παίρνει και με τη μανιβέλα, χάρη στον αυτόματο αποσυμπιεστή. Ούτως ή άλλως η συμπίεση του κινητήρα στα 8,5:1 είναι χαμηλή, ευνοώντας την ποδοκίνητη διαδικασία - η οποία είναι και ένα μαξιλαράκι ασφαλείας σε περίπτωση που μια πεσμένη μπαταρία δυσκολεύει τη χρήση της μίζας. Αφού πάρει μπροστά, περιμένεις μισό λεπτό για να ανεβάσει θερμοκρασία και ξεκινάς.
Η επιτάχυνση είναι αργή και ελαστική, ανοίγεις από το ρελαντί και απολαμβάνεις τράβηγμα δίχως σκορτσάρισμα από πολύ χαμηλά με ηχητική συνοδεία από πειστικές πιστονιές.
Ο κόσμος του κυριαρχείται από διψήφιες ταχύτητες, καθώς κάθε μέτρο που καλύπτει είναι μια απόλαυση. Τα 110 χ.α.ώ. έρχονται γρήγορα στο κοντέρ και εκεί βρίσκεται το πιο γλυκό σημείο λειτουργίας του. Με αυτήν την ταχύτητα και το στροφόμετρο ανάμεσα στις 3.500 και 4.000 σ.α.λ. μπορείς να γυρίσεις τον κόσμο απροβλημάτιστα και απολαυστικά. Με τη βελόνα των στροφών στις 4.000 το κοντέρ σημαδεύει σχεδόν 120 χ.α.ώ., ταχύτητα που είναι μάλλον η μέγιστη τιμή που μπορείς να κρατάς για πολλή ώρα.
Το χρονικό όριο θα τεθεί από τη σέλα, καθώς αμφότερες εκδόσεις είναι φτωχές σε αφρώδες, ενώ το μονόσελο είναι λίγο πιο στενό από τη διπλή σέλα.
Επιχειρώντας να πας πιο γρήγορα οι κραδασμοί από τον κινητήρα πολλαπλασιάζονται απότομα και στα 130 οι ενδείξεις των οργάνων έχουν γίνει θολές, καθώς αμφότερα τα στρογγυλά ρολόγια ταλαντώνονται υψίσυχνα. Δε δείχνει πια τόσο πρόθυμη η μοτοσυκλέτα να κρατά για ώρα αυτήν την ταχύτητα, αφού ήδη από τις 4.500 σ.α.λ. οι κραδασμοί αρχίζουν να γίνονται ενοχλητικοί σε σέλα, τιμόνι και μαρσπιέ. Μοιάζει πλέον ανθυγιεινό για την ίδια τη μοτοσυκλέτα.
Από τα 130 ως την τελική των 140 θέλει προσπάθεια, ο μονοκύλινδρος κινητήρας εκδηλώνει τη σαφή του αντίθεση μέσω κραδασμών και μιας καθαρής αίσθησης πως κρεμάει. Αυτό εννοούσα προηγουμένως όταν έγραφα πως η απόδοση της μέγιστης ισχύος στις 5.100 είναι «πολύ ψηλά». Δεν αξίζει τον κόπο να το ζορίζεις μέχρι αυτές τις στροφές, παρότι τα κόκκινα στο στροφόμετρο αρχίζουν στις 5.500.
Αυτό που με εντυπωσίασε ωστόσο περισσότερο στο Continental GT είναι η συμπαγής του αίσθηση. Το πλαίσιο είναι σοφά ζυγισμένο προς την ουδετερότητα, το σύνολο δείχνει κοντό και ευέλικτο και ακολουθεί το σώμα του αναβάτη του πειθήνια. Κοιτάς και μπαίνεις στη στροφή, κάθεται στη γραμμή του και συχνά θα σε κάνει να θες κι άλλο γκάζι μέσα στη στροφή, περισσότερο απ’ όσο υπάρχει διαθέσιμο.
Τα στενά Pirelli Sport Demon έχουν πολύ ωραία συμπεριφορά στο διάβασμα του δρόμου και την εύρεση πρόσφυσης, αλλά η μεγάλη τους καμπυλότητα κάνει τη μοτοσυκλέτα να βουτά μέσα στη στροφή δίχως να υπάρχει το παραπάνω γκάζι για να την ισορροπήσει σε μεγάλες κλίσεις. Μοιραία βρίσκεσαι να την ανασηκώνεις από την κλίση της για να μη σε τραβήξει προς το εσωτερικό της στροφής.
Οι αναρτήσεις δουλεύουν πολύ καλά υπό φυσιολογικές συνθήκες, με ένα δυσάρεστο σύμπτωμα να αφορά τις συναντήσεις με λακκούβες καθώς η αδικαιολόγητα μικρή διαδρομή πίσω (80 χλστ) οδηγεί σε άκομψα κοπανήματα. Όσο ο δρόμος είναι καλός σου δίνουν όλη την εμπιστοσύνη να στρίψεις με ασφάλεια, ενώ σου δείχνουν γρήγορα πως δεν τους αρέσουν ούτε οι απότομες κινήσεις, ούτε οι σπορ υπερβολές. Στα όριά τους θα δώσουν ανεπιθύμητες πλεύσεις, κάτι που πάντως δεν πρέπει να θεωρείται σοβαρό παράπτωμα αφού ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας και η απόδοση του κινητήρα της σε καμία περίπτωση δε σε ψήνουν να τη δεις streetfighter.
Αριστα παίρνουν τα φρένα του Continental GT, έχοντας αίσθηση, προοδευτικότητα και όση δύναμη χρειάζεται για τον ήρεμο χαρακτήρα του.
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;
Η κίνηση στους δρόμους