Το τροχαίο με μηχανή δεν τελειώνει όταν βγεις από το νοσοκομείο

Ευρωπαϊκή μελέτη σε 4.424 τροχαία με μοτοσυκλέτες σε Γαλλία, Γερμανία και Βρετανία.
Περίπου ένας στους τρεις τραυματισμούς αφορούσε τα κάτω άκρα
Χωρίς κράνος οι τραυματισμοί στο κεφάλι ήταν σοβαρότεροι
Η μελέτη δεν παρακολούθησε τους αναβάτες χρόνια μετά: χρησιμοποίησε τον δείκτη pFCI για να εκτιμήσει πιθανές συνέπειες.

mototriti Team

Ευρωπαϊκή μελέτη σε 4.424 τροχαία με μοτοσυκλέτες σε Γαλλία, Γερμανία και Βρετανία.

Ένα τροχαίο με μοτοσυκλέτα δεν κρίνεται μόνο από το αν ο αναβάτης θα χρειαστεί νοσηλεία. Ορισμένοι τραυματισμοί μπορούν να επηρεάζουν τη λειτουργικότητα του σώματος και μετά την αρχική αποκατάσταση. Νέα ευρωπαϊκή μελέτη εξέτασε ακριβώς αυτή την πλευρά, αναλύοντας 4.424 ατυχήματα στα οποία εμπλεκόταν τουλάχιστον ένα μηχανοκίνητο δίκυκλο. Τα στοιχεία προήλθαν από τρεις αναλυτικές βάσεις δεδομένων τροχαίων: VOIESUR στη Γαλλία, GIDAS στη Γερμανία και RAIDS στη Μεγάλη Βρετανία. Οι ερευνητές ξεκαθαρίζουν ότι σκοπός τους δεν ήταν να συγκρίνουν τις τρεις χώρες, αλλά να δημιουργήσουν ένα μεγαλύτερο σύνολο πραγματικών περιστατικών ώστε να εξεταστούν τα σενάρια σύγκρουσης, οι τραυματισμοί και οι πιθανές μακροχρόνιες συνέπειές τους.

Η συχνότερη διαμόρφωση ατυχήματος στις τρεις βάσεις ήταν η μετωπική σύγκρουση, η οποία αντιστοιχούσε στο 57%-67% των περιστατικών, ανάλογα με τη βάση δεδομένων. Ένα τυπικό σενάριο ήταν το δίκυκλο να κινείται ευθεία σε κύριο δρόμο και το άλλο όχημα –συνήθως αυτοκίνητο– να στρίβει διασχίζοντας την πορεία του. Οι ερευνητές αναφέρουν ταχύτητες σύγκρουσης των δικύκλων μεταξύ 20 και 40 χλμ./ώρα, ενώ τα άλλα οχήματα βρίσκονταν συχνά σχεδόν ακινητοποιημένα, με ταχύτητα σύγκρουσης κάτω από 10 χλμ./ώρα. Το στοιχείο αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία γιατί δείχνει ότι τραυματισμοί με πιθανές μακροχρόνιες επιπτώσεις δεν περιορίζονται αποκλειστικά σε συγκρούσεις πολύ υψηλής ταχύτητας.

Περίπου ένας στους τρεις τραυματισμούς αφορούσε τα κάτω άκρα

Οι περισσότεροι καταγεγραμμένοι τραυματισμοί ήταν κατηγοριών AIS1 έως AIS3, δηλαδή από σχετικά ελαφρές κακώσεις μέχρι σοβαρότερους τραυματισμούς όπως ανοικτά κατάγματα και τραυματισμούς αρθρώσεων. Τα κάτω άκρα ήταν η συχνότερα τραυματισμένη περιοχή του σώματος, αντιπροσωπεύοντας περίπου το ένα τρίτο των τραυματισμών. Ακολουθούσαν τα άνω άκρα. Μεταξύ των συχνών τραυματισμών που συνδέθηκαν με προβλεπόμενες μακροχρόνιες λειτουργικές συνέπειες ήταν κατάγματα: κνήμης, περόνης, ωλένης, σοβαρά κατάγματα κερκίδας και κατάγματα του πυελικού δακτυλίου. Το MotoTriti έχει παρουσιάσει αναλυτικά και ποια σημεία του σώματος τραυματίζουν συχνότερα οι μοτοσυκλετιστές.

Η έρευνα εξέτασε επίσης ποια σημεία και αντικείμενα προκαλούσαν τους τραυματισμούς. Μεταξύ των συχνότερων μηχανισμών ήταν η επαφή με το τιμόνι του ίδιου του δικύκλου, το εμπρός μέρος του άλλου οχήματος και το οδόστρωμα. Αυτό εξηγεί και γιατί ο προστατευτικός εξοπλισμός του μοτοσυκλετιστή δεν περιορίζεται στο κράνος. Χέρια, πόδια, αρθρώσεις και λεκάνη εκτίθενται άμεσα σε πολλαπλές επαφές κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης ή πτώσης. Στο MotoTriti έχουμε αναλύσει γιατί γάντια, μπουφάν και σωστές μπότες αποτελούν βασικά στοιχεία προστασίας του αναβάτη

Χωρίς κράνος οι τραυματισμοί στο κεφάλι ήταν σοβαρότεροι

Σύμφωνα με τη μελέτη, η απουσία κράνους ή η λανθασμένη χρήση του συσχετίστηκε με μεγαλύτερη σοβαρότητα τραυματισμών στο κεφάλι. Οι ίδιοι οι ερευνητές επισημαίνουν ότι στις τρεις χώρες η σωστή χρήση κράνους είναι πλέον ευρέως διαδεδομένη και συνδέουν αυτό το στοιχείο με τη σχετικά μικρότερη επιβάρυνση του κεφαλιού σε σχέση με τα άκρα ως προς τις προβλεπόμενες μακροχρόνιες συνέπειες.
Αυτό δεν σημαίνει ότι το κεφάλι είναι “ασφαλές” σε ένα τροχαίο. Σημαίνει ότι στο συγκεκριμένο δείγμα και με υψηλή χρήση κράνους, οι τραυματισμοί που ξεχώρισαν περισσότερο για πιθανή μακροχρόνια λειτουργική επιβάρυνση αφορούσαν κυρίως τα άκρα.

Στα δεδομένα της μελέτης, οι sport και οι συμβατικές μοτοσυκλέτες συσχετίστηκαν με υψηλότερη σοβαρότητα τραυματισμών και σοβαρότερες προβλεπόμενες μακροχρόνιες συνέπειες σε σχέση με τα scooter. Όμως αυτό δεν αποδεικνύει ότι ο τύπος της μοτοσυκλέτας από μόνος του προκαλεί τη διαφορά. Οι ερευνητές υπογραμμίζουν ότι αλλάζει σημαντικά και ο τρόπος χρήσης: οι sport και συμβατικές μοτοσυκλέτες εμφανίζονται περισσότερο σε αυτοκινητοδρόμους και επαρχιακούς δρόμους, ενώ τα scooter χρησιμοποιούνται κυρίως στην πόλη. ¶ρα διαφορετικές ταχύτητες και συνθήκες κυκλοφορίας επηρεάζουν επίσης τη σοβαρότητα των ατυχημάτων. Στο MotoTriti έχουμε εξετάσει επίσης τις διαφορές ασφάλειας ανάμεσα σε μοτοσυκλέτα και scooter.

Η μελέτη δεν παρακολούθησε τους αναβάτες χρόνια μετά: χρησιμοποίησε τον δείκτη pFCI για να εκτιμήσει πιθανές συνέπειες.

Προσοχή: Δεν παρακολούθησαν τους 4.424 αναβάτες μετά το ατύχημα. Αυτό είναι απαραίτητο για να διαβαστούν σωστά τα αποτελέσματα. Η μελέτη δεν είναι μακροχρόνια κλινική παρακολούθηση των 4.424 περιστατικών. Οι ερευνητές χρησιμοποίησαν το predicted Functional Capacity Index (pFCI) μαζί με την ταξινόμηση τραυματισμών AIS 2015. Ο pFCI αποδίδει στους τραυματισμούς μια πρόβλεψη για τη μελλοντική λειτουργική επίπτωση. Επομένως, όταν η μελέτη μιλά για «long-termconsequences», πρόκειται για εκτιμώμενες συνέπειες βάσει του είδους και της σοβαρότητας του τραυματισμού, όχι για καταγεγραμμένα συμπτώματα που επιβεβαιώθηκαν χρόνια αργότερα στους συγκεκριμένους αναβάτες.

Τα δεδομένα δείχνουν τρία πράγματα με αρκετή σαφήνεια. Πρώτον, στα ατυχήματα που αναλύθηκαν, τα άκρα –και ιδιαίτερα τα κάτω άκρα– συγκέντρωσαν μεγάλο μέρος των τραυματισμών που συνδέονται με προβλεπόμενη μείωση της μελλοντικής λειτουργικότητας. Δεύτερον, ένα πολύ συχνό σενάριο ήταν η σύγκρουση σε διασταύρωση, όπου το δίκυκλο κινούνταν ευθεία και αυτοκίνητο έκοβε την πορεία του. Και τρίτον, η άμεση σοβαρότητα ενός τραυματισμού και η πιθανή μακροχρόνια επίδρασή του δεν είναι ακριβώς το ίδιο πράγμα. Ένας τραυματισμός που δεν απειλεί τη ζωή μπορεί παρ' όλα αυτά να έχει σημαντική επίδραση στη μελλοντική κινητικότητα ή λειτουργικότητα.
Αυτό που δεν μπορούμε να πούμε από τη συγκεκριμένη έρευνα είναι πόσοι από τους 4.424 αναβάτες έμειναν τελικά με μόνιμη αναπηρία, πόσοι επέστρεψαν πλήρως στην προηγούμενη ζωή τους ή πόσο διάστημα χρειάστηκαν για να αναρρώσουν. Αυτά δεν μετρήθηκαν απευθείας. Το ουσιαστικό συμπέρασμα είναι πιο συγκεκριμένο: η πραγματική επιβάρυνση ενός τροχαίου με δίκυκλο δεν αποτυπώνεται μόνο στην αρχική σοβαρότητα του τραυματισμού. Το είδος της κάκωσης μπορεί να προμηνύει λειτουργικές συνέπειες που συνεχίζονται και μετά την οξεία φάση του ατυχήματος.