Καινούρια μοτοσυκλέτα με καπέλο 1.500 ευρώ για να δουλεύει όπως πρέπει;
Το πρόβλημα εμφανίζεται όταν αρχίζει να δημιουργείται η αντίληψη ότι το «σωστό» setup βρίσκεται έξω από το εργοστάσιο, λες και είναι ευθύνη του καταναλωτή, και το θεωρούμε και φυσιολογικό.
Αν το aftermarket tuning γίνει σχεδόν υποχρεωτικό έξοδο, τότε ποια είναι τελικά η πραγματική τιμή της καινούριας μοτοσυκλέτας;
Στο όνομα των ρύπων έχουμε αρχίσει να μεταφέρουμε το κόστος της «εξέλιξης» στον καταναλωτή.
Το εργοστάσιο ξέρει καλύτερα ή αυτός που κάνει το tuning;
Μήπως θα πρέπει πλέον να υπολογίζουμε και ένα «Euro budget» από πάνω;
Αν το aftermarket tuning γίνει σχεδόν υποχρεωτικό έξοδο, τότε ποια είναι τελικά η πραγματική τιμή της καινούριας μοτοσυκλέτας;
Ας κάνουμε μια απλή υπόθεση. Βλέπεις μια καινούρια μοτοσυκλέτα, σου αρέσει, κοιτάς την τιμή και λες «τόσα μπορώ να διαθέσω». Κάνεις τον υπολογισμό σου, βάζεις ασφάλεια, τέλη, εξοπλισμό και ό,τι άλλο χρειάζεται και προχωράς στην αγορά. Και μετά αρχίζεις να διαβάζεις τι λένε οι ιδιοκτήτες.
«Με ένα πρόγραμμα αλλάζει τελείως».
«Με ολόσωμη εξάτμιση δεν ανεβάζει θερμοκρασίες».
«Εργοστασιακά είναι λίγο πνιγμένη».
«Αν κάνεις remap, είναι άλλο μηχανάκι».
Και κάπου εκεί αρχίζεις να αναρωτιέσαι: συγγνώμη, εγώ αγόρασα καινούρια μοτοσυκλέτα ή αγόρασα μια βάση για να αρχίσω να την ολοκληρώνω μόνος μου;
Προφανώς, η βελτίωση μιας μοτοσυκλέτας δεν είναι κάτι καινούριο. Πάντα υπήρχαν εξατμίσεις, φίλτρα, προγράμματα και δυναμομετρήσεις. Η διαφορά είναι ότι σήμερα η συζήτηση δεν γίνεται για περισσότερα άλογα και επιδόσεις αλλά για την ίδια τη λειτουργία του κινητήρα. Ζητάς να ανοίγεις το γκάζι και να λειτουργεί σωστά. Το πιο εύκολο είναι να παρουσιάσουμε το θέμα σαν μια ιστορία «κρυμμένων ίππων». Όμως δεν είναι εκεί η ουσία. Ο αναβάτης μπορεί να μη θέλει ούτε έναν επιπλέον ίππο. Θέλει απλώς η μοτοσυκλέτα να έχει ομαλή απόκριση, σωστή λειτουργία στις χαμηλές στροφές, να μην κάνει «κενά» και να έχει προβλέψιμη συμπεριφορά όταν ανοίγει το γκάζι.
Οι αυστηρότερες απαιτήσεις εκπομπών έχουν κάνει τη διαχείριση του κινητήρα πολύ πιο σύνθετη. Περισσότεροι αισθητήρες, αυστηρότερος έλεγχος των συστημάτων αντιρρύπανσης, παρακολούθηση της λειτουργίας τους και συνεχείς προσπάθειες ώστε ο κινητήρας να αποδίδει μέσα στα όρια που απαιτούνται. Και όλα αυτά πρέπει να συνδυαστούν με κατανάλωση, θερμοκρασία, θόρυβο, αξιοπιστία και φυσικά απόδοση. Το αποτέλεσμα μπορεί να είναι μια μοτοσυκλέτα που στα χαρτιά είναι εξαιρετική, αλλά στην πραγματική οδήγηση δεν έχει καμία σχέση.
Και κάπου εδώ ξεκινάνε οι aftermarket «διορθώσεις». Ένα σωστό πρόγραμμα μπορεί να αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο αποδίδει ένας κινητήρας. Δεν σημαίνει ότι αποκαλύπτει κάποιο τεράστιο εργοστασιακά κρυμμένο απόθεμα ισχύος. Μπορεί όμως να κάνει την απόδοση πιο άμεση, πιο γραμμική και πιο ευχάριστη. Αλλά εδώ αρχίζει η παράνοια: πρέπει να πληρώσεις έξτρα για κάτι που θεωρείς αυτονόητο όταν αγοράζεις μια καινούρια μοτοσυκλέτα.
Στο όνομα των ρύπων έχουμε αρχίσει να μεταφέρουμε το κόστος της «εξέλιξης» στον καταναλωτή
Ας αφήσουμε για λίγο στην άκρη το αν το «reset» κοστίζει 300, 500 ή 1.500 ευρώ. Το πραγματικό ερώτημα είναι διαφορετικό.
Γιατί να πρέπει ο ιδιοκτήτης να μπει εξαρχής σε αυτή τη διαδικασία;
Αν θέλει περισσότερη δύναμη, εντάξει. Είναι βελτίωση και επιλογή του. Αν θέλει αγωνιστική εξάτμιση, φίλτρο και διαφορετικό πρόγραμμα επειδή θέλει να πειράξει τη μοτοσυκλέτα του για την πίστα, επίσης κανένα πρόβλημα. Αλλά αν το πρόγραμμα μπαίνει επειδή η μοτοσυκλέτα δεν δουλεύει σωστά από όταν βγαίνει από το εργοστάσιο υπάρχει πρόβλημα. Και αν τελικά ένας αναβάτης πρέπει να κρατάει στην άκρη άλλα 1.000 ή 1.500 ευρώ κάθε φορά που κοιτάζει μια καινούρια μοτοσυκλέτα, τότε η τιμή αγοράς αρχίζει να αποκτά διαφορετικό νόημα. Μοτοσυκλέτα 10.000 ευρώ; Όχι ακριβώς. 10.000 για να την πάρεις και μετά βλέπουμε πόσα θα χρειαστούν για να γίνει όπως τη θέλεις. Και φυσικά δεν είναι όλες οι μοτοσυκλέτες έτσι. Ούτε κάθε Euro 5+ κινητήρας χρειάζεται πρόγραμμα. Υπάρχουν μοντέλα που λειτουργούν εξαιρετικά από το εργοστάσιο και δεν έχουν κανέναν λόγο να πειραχτούν. Το πρόβλημα εμφανίζεται όταν αρχίζει να δημιουργείται η αντίληψη ότι το «σωστό» setup βρίσκεται έξω από το εργοστάσιο, λες και είναι ευθύνη του καταναλωτή, και το θεωρούμε και φυσιολογικό.
Το εργοστάσιο ξέρει καλύτερα ή αυτός που κάνει το tuning;
Οι κατασκευαστές διαθέτουν τεράστιους προϋπολογισμούς εξέλιξης, μηχανικούς, δοκιμές, δυναμόμετρα και εκατοντάδες ώρες εξέλιξης. Και φυσικά γνωρίζουν πολύ καλύτερα από οποιοδήποτε συνεργείο του δρόμου τι χρειάζεται ο κινητήρας για να λειτουργεί αξιόπιστα και να περνάει τις απαιτήσεις πιστοποίησης.
Από την άλλη, ένα aftermarket δυναμόμετρο μπορεί να ασχοληθεί αποκλειστικά με τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, τον συγκεκριμένο κινητήρα και τον συγκεκριμένο στόχο.
Το εργοστάσιο είναι αναγκασμένο να πρέπει να φτιάξει έναν κινητήρα που να είναι νόμιμος και πιστοποιημένος σε ένα τεράστιο εύρος συνθηκών. Ο βελτιωτής ενδιαφέρεται κυρίως για το τι γίνεται όταν εσύ ανοίγεις το γκάζι. Επομένως δεν είναι παράξενο που μπορούν να προκύψουν διαφορετικά αποτελέσματα.
Το ερώτημα όμως παραμένει: πόσο μακριά πρέπει να φτάσει αυτός ο συμβιβασμός;
Γιατί άλλο είναι να δεχτείς ότι η νέα μοτοσυκλέτα είναι λίγο πιο ήσυχη, λίγο πιο βαριά ή λίγο πιο σύνθετη από την προηγούμενη. Και άλλο να θεωρούμε φυσιολογικό ότι για να αποκτήσει σωστή απόκριση πρέπει να αρχίσει ο ιδιοκτήτης να ψάχνει βελτιωτή αλλιώς έχει ένα ημιτελές σύνολο στο όνομα μιας παράλογης περιβαλλοντικής συνείδησης.
Μήπως θα πρέπει πλέον να υπολογίζουμε και ένα «Euro budget» από πάνω;
Και εδώ υπάρχει ένα ακόμη ζήτημα που δεν έχει να κάνει απαραίτητα με τη μηχανική αξιοπιστία και λειτουργία του ίδιου του κινητήρα. Μια Euro 5+ μοτοσυκλέτα δεν είναι μηχανικά λιγότερο αξιόπιστη επειδή έχει αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων. Είναι όμως σαφώς πιο σύνθετη ηλεκτρονικά.
Τα συστήματα OBD παρακολουθούν πολύ περισσότερες παραμέτρους και οι αισθητήρες αποτελούν πλέον αναπόσπαστο κομμάτι της λειτουργίας του κινητήρα και των συστημάτων αντιρρύπανσης. Αισθητήρες οξυγόνου, καταλύτης, ECU, καλωδιώσεις και διαφορετικά συστήματα ελέγχου συνεργάζονται συνεχώς ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμένει μέσα στα προβλεπόμενα όρια.
Και αυτό έχει ένα λογικό αποτέλεσμα: όσο περισσότερα πράγματα παρακολουθεί ένα σύστημα, τόσο περισσότερα πράγματα μπορούν να εμφανίσουν κάποια στιγμή σφάλμα.
Ένας αισθητήρας που παρουσιάζει πρόβλημα ή μια δυσλειτουργία στο σύστημα ελέγχου εκπομπών μπορεί να ανάψει λαμπάκι βλάβης και, ανάλογα με το σύστημα και το πρόβλημα, να οδηγήσει ακόμη και σε περιορισμό λειτουργίας του κινητήρα. Στις παλιότερες, απλούστερες μοτοσυκλέτες, πολλές από αυτές τις βλάβες μπορούσε να τις εντοπίσει και να τις αντιμετωπίσει ο ιδιοκτήτης ή ένα απλό συνεργείο χωρίς ιδιαίτερο εξοπλισμό.
Δεν σημαίνει ότι μία καινούρια μοτοσυκλέτα θα χαλάσει περισσότερο. Σημαίνει όμως ότι όταν κάτι ηλεκτρονικό παρουσιάσει πρόβλημα, η διάγνωση και η επισκευή μπορεί να είναι πιο σύνθετη και να σε κάνει περισσότερο εξαρτημένο από εξειδικευμένο συνεργείο ή αντιπροσωπεία. Και αυτό είναι ένα κόστος που δεν φαίνεται στην τιμή του καταλόγου. Δεν πληρώνεις μόνο για περισσότερη τεχνολογία. Πληρώνεις και για τη διάγνωση της τεχνολογίας όταν κάποια στιγμή χρειαστεί.
Όταν κοιτάμε την τιμή μιας καινούριας μοτοσυκλέτας, μήπως θα πρέπει πλέον να υπολογίζουμε και ένα «Euro budget» από πάνω;
Γιατί αν φτάσουμε στο σημείο να θεωρούμε φυσιολογικό το «πάρε τη μοτοσυκλέτα τώρα και κράτα άλλα 1.500 ευρώ για να τη φέρεις στα ίσα», τότε δεν μιλάμε πλέον απλώς για βελτίωση μιλάμε για μια αγορά όπου ο καταναλωτής πληρώνει δύο φορές.
