| Το υπερ-εξελιγμένο |
 |
Αρχίζουμε με το Multistrada, μιας και είναι το μοντέλο που για πρώτη φορά δοκιμάζουμε εδώ. Το Ducati Multistrada 1200 είναι μια μοτοσικλέτα που έσκασε σαν βόμβα στο χώρο της μοτοσικλέτας. Προσέξατε ότι δεν είπαμε "στην κατηγορία των οn-οff", γιατί το συγκεκριμένο μοντέλο αποτελεί μια επανάσταση που εύκολα ξεφεύγει από τα όρια της κατηγορίας του, προτείνοντας τεχνολογικές λύσεις πρωτάκουστες σε όλο το φάσμα των δικύκλων που παράγονται μαζικά. Δεν είναι η πρώτη μοτοσικλέτα που φέρει ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις -η BMW με το σύστημα ESA έχει την τιμή. Είναι όμως η πρώτη που προσφέρει απόλυτη παραμετροποίηση όσον αφορά στη μικρομετρική ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς, απόσβεσης συμπίεσης και προφόρτισης του πίσω ελατηρίου (μόνο μπροστά η προφόρτιση χρειάζεται ένα παλιό-καλό κλειδί και κάποια μυϊκή προσπάθεια από τον αναβάτη). Να σας ενημερώσουμε εδώ ότι το Multistrada 1200 βγαίνει σε τρεις εκδόσεις: στην απλή και στην S, η οποία περιλαμβάνει δύο μοντέλα, το S Sport και το S Touring. Εμείς, για το συγκεκριμένο τεστ, είχαμε στη διάθεσή μας το S Touring, που, εκτός των άλλων, περιλαμβάνει διπλό σταντ, θερμαινόμενα γκριπ και πλαϊνές βαλίτσες. Όταν κυκλοφόρησε το πρώτο Multistrada (πολλοί δρόμοι) 1000 το 2003, πολλοί γέλασαν χαιρέκακα με το όνομά του και με το νόημά του.
Η Ducati, μια κατεξοχήν sport εταιρεία, με τεράστια αγωνιστική εμπειρία, έδειχνε να… βάζει νερό στο κρασί της, κατασκευάζοντας μια μοτοσικλέτα για χρήση εκτός πίστας, μια μοτοσικλέτα για sport τουρισμό, με ψηλές αναρτήσεις και σουλούπι οn-οff. Στην πράξη, βέβαια, τα πρώτα Multistrada αποτελούσαν δύστροπες μοτοσικλέτες για κακή άσφαλτο και ούτε που ήθελαν να ακούσουν για χώμα. Με σκληρές, αγωνιστικές σχεδόν αναρτήσεις, επρόκειτο για μηχανήματα παραγωγής αδρεναλίνης όποτε ο αναβάτης έβρισκε καλή άσφαλτο, καθώς και για μηχανήματα βασανιστηρίων όποτε η άσφαλτος ήταν κακή. Είπαμε, το χώμα ούτε με κιάλια δεν το έβλεπαν. Το 2007, τα κυβικά ανέβηκαν στα 1.100, ενώ έγιναν κάποιες βελτιώσεις ώστε να αυξηθεί η άνεση του αναβάτη και κατά συνέπεια, οι τουριστικές δυνατότητες της μοτοσικλέτας τοποθετήθηκαν ελαστικές βάσεις τιμονιού για λιγότερους κραδασμούς, ακριβέστερος δείκτης βενζίνης, ο συμπλέκτης από ξηροκάμπανος έγινε υγρός πολύδισκος, ενώ αυξήθηκαν και τα διαστήματα service. Το 2008 βελτιώθηκε ακόμα περισσότερο ο ψεκασμός, ενώ το 2010 γεννήθηκε ο απόγονος των Multi, το Multistrada 1200.
Κινητήρας - Πλαίσιο
Η Ducati αποφάσισε να παίξει σκληρά, χαρίζοντας στο Multistrada 1200 τον απίστευτα εξελιγμένο, υγρόψυκτο και δεσμοδρομικό κινητήρα του Superbike 1198!
Τον λεγόμενο και "Testastretta 11ο", με το πρώτο συνθετικό να μιλάει για τη στενή κεφαλή του κινητήρα και το δεύτερο για τις μοίρες της περιστροφής του στρόφαλου όταν όλες οι βαλβίδες (εισαγωγής και εξαγωγής) είναι ταυτόχρονα ανοικτές! Τεχνικά, αυτό λέγεται overlap (αλληλοκάλυψη) και βοηθά ακόμα περισσότερο την ήδη τεράστια -λόγω του συστήματος desmo- αποδοτικότητα του V2 κινητήρα. Για πόσους ίππους μιλάμε; Μα, για… 150! Καλά ακούσατε. Εκατόν πενήντα άλογα. Πρωτάκουστη δύναμη για οn-οff. Και ροπή; Σας φτάνουν 12,1 κιλά; Ναι, νομίζω φτάνουν. Φυσικά, η Ducati δεν έχει αφήσει τον Testastretta ίδιο κι απαράλλαχτο με του superbike της. Οι γνώριμες ρυθμίσεις έχουν γίνει κι εδώ, ώστε ο κινητήρας να αντεπεξέρχεται καλύτερα στα νέα του τουριστικά καθήκοντα, έχοντας βελτιωμένη απόδοση σε χαμηλές στροφές. Έχοντας τους ίδιους στόχους κατά νου, άλλαξαν και οι σχέσεις του κιβωτίου. Ο συμπλέκτης είναι υγρός, πολύδισκος και περιορισμένης ολίσθησης, κομπλέ με σερβομηχανισμό για να κάνει τη μανέτα πιο ελαφριά σε αίσθηση. Το γκάζι δεν διαθέτει πια ντίζα, καθώς η Ducati έχει προικίσει το Multi με σύστημα ride by wire! Μην ξεχνάμε και το Traction Control, για το οποίο θα σας μιλήσουμε εκτενέστερα στην παράγραφο με τις οδηγικές μας εντυπώσεις.Και οι τουριστικές δυνατότητες του κινητήρα υπογραμμίζονται από τα νέα, αυξημένα διαστήματα service, που φτάνουν τα 24.000 χλμ.(!), μειώνοντας έτσι σημαντικά το κόστος συντήρησης της μοτοσικλέτας -σημειώστε ότι τα παλαιότερα Multi είχαν διαστήματα service 12.000 χλμ. Τώρα, το νέο πλαίσιο χωροδικτύωμα της Ducati έχει 19% αυξημένη ακαμψία σε σχέση με των προηγούμενων Multistrada, ενώ η γωνία στρέψης του τιμονιού είναι τεράστια -38ο αριστερά και άλλες 38ο δεξιά. Το βάρος του Multi 1200 ανακοινώνεται στα 189 κιλά κενό, νούμερο εντυπωσιακό απ´ όπου και να το κοιτάξεις.
Φρένα-Αναρτήσεις
Στα φρένα του Multistrada βρίσκουμε ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων από την Brembo, δίσκους 320 χλστ. να αποτελούν το μπροστινό σύστημα, καθώς και ένα δίσκο 245 χλστ. πίσω. Παράλληλα, υπάρχει σύστημα ABS από τη συνεργασία Bosch-Brembo, ως έξτρα στη στάνταρ έκδοση και ως βασικός εξοπλισμός στην έκδοση S. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί μέσα από το ανάλογο μενού που θα βρείτε στην απίθανη ψηφιακή οθόνη, όμως έχετε υπόψη σας ότι στην επόμενη βόλτα σας, το ABS θα έχει αυτόματα επανέλθει στην ενεργή κατάσταση. Οι αναρτήσεις του Multistrada αποτελούν την τελευταία λέξη στη sport τεχνολογία. Στη νορμάλ -οικονομική- έκδοση, μπροστά θα βρείτε ένα πιρούνι 50 χλστ. της Marzocchi και πίσω, στο υπέροχο μονόμπρατσο -σήμα κατατεθέν της Ducati- ένα αμορτισέρ της Sachs. Καλά ακούγονται αυτά, όμως εμείς είχαμε την τύχη να δοκιμάσουμε την S Touring έκδοση, που διαθέτει τις κορυφαίες, πλήρως ρυθμιζόμενες και ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις της σουηδικής Ohlins. Μπροστά, το ανάποδο πιρούνι των 48 χλστ. είναι πραγματικά άψογο, ενώ πίσω, το ακριβό αμορτισέρ TTX διαθέτει την τελευταία τεχνολογία, που επιτρέπει εντελώς ξεχωριστή ρύθμιση των αποσβέσεων. Εμπρός και πίσω, οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι 170 χλστ.
Οδηγώντας - Διαστημόπλοιο, αλλά και θεριό ανήμερο
Η πρώτη κουμπώνει ηχηρά. Το κιβώτιο είναι σχετικά σκληρό, αλλά και ακριβές. Σε κάποιες σπάνιες φορές βρίσκει και κάποια ανεπιθύμητη νεκρά, αλλά συνήθως είναι υποδειγματικό. Μόλις ξεπεράσεις το σοκ των ηλεκτρονικών ρυθμίσεων και ανοίξεις το γκάζι, καταλαβαίνεις ότι πέρα από τα gadget και τα "μπλιμπλίκια", αυτή εδώ η μοτοσικλέτα είναι πρώτα απ´ όλα, μια καθαρόαιμη Ducati, και δεύτερον, μια μοτοσικλέτα οδηγικής απόλαυσης, σε υπερθετικό βαθμό! Απίστευτη, πρωτόγνωρη, κτηνώδης και ασυγκράτητη δύναμη, ασύγκριτη στην κατηγορία. Πολλά, πάρα πολλά ιταλικά άλογα, χλιμιντρίζουν αγριεμένα και τραβάνε λυσσασμένα τα γκέμια σε όλο το φάσμα των στροφών. Κάθε απότομο άνοιγμα του γκαζιού στις χαμηλές στροφές συνοδεύεται από βίαιη σούζα, στις μεσαίες το ελαστικό σπινάρει ουρλιάζοντας δαιμονισμένα σε όλα τα είδη ασφάλτου, ενώ στις ψηλές στροφές το Multi απλά διακτινίζεται στον ορίζοντα. Ανοίγω το γκάζι σε ανηφορική ευθεία. Τα χιλιόμετρα σύντομα ξεπερνούν τα 200 και συνεχίζουν να ανεβαίνουν ακούραστα. Τώρα η ψηφιακή οθόνη δείχνει 240… και τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν κι άλλο! Σε ευθεία με ελαφρά κατωφέρεια είδα επανειλημμένα 260 χλμ./ώρα στο κοντέρ…. Τι να λέμε τώρα… το Multistrada είναι το απολύτως δυνατότερο μέγιστο οn-οff, σημειώνοντας παντού απόλυτα ρεκόρ. Επιταχύνσεις, ρεπρίζ, τελική ταχύτητα, δεν αφήνει κανένα κάστρο χωρίς να το αλώσει. Κι ο τρόπος με τον οποίο επιταχύνει; Με το DTC απενεργοποιημένο σηκώνεται σούζα με πρώτη, προσπαθώντας να σε φέρει καπάκι με το καλημέρα, ενώ το ίδιο θα κάνει και με τη δευτέρα, απλώς λιγότερο έντονα.
Ποιος χρειάζεται συμπλέκτη για σούζα; Το Multi σηκώνεται ακόμα και με τρίτη στο κιβώτιο, αν τραβήξεις το τιμόνι την κατάλληλη στιγμή! Στο Sport mode, η απόκριση στο γκάζι είναι τόσο άγρια που καταντά τρομακτική, όσο και γοητευτική. Κτήνος, με κάπα κεφαλαίο. Ευτυχώς, στο Τouring, η απόκριση εξομαλύνεται κατά πολύ, χαλαρώνοντας ελαφρώς και τον αναβάτη. Η γκαζιέρα δεν είναι βαριά, όμως ο συμπλέκτης είναι σχετικά "αντρικός". Η μανέτα θέλει δύναμη και στη συνεχή χρήση θα κουράσει ελαφρώς. Δεν πειράζει, όμως, δείτε το ως… καλοδεχούμενη γυμναστική και ξεχάστε τα "σφιχτηράκια" στο σπίτι. Πάμε τώρα στα πιο πρακτικά.
Απίστευτα μεγάλο κόψιμο τιμονιού. Αυτό δεν είναι Ducati, είναι scooter όσον αφορά στη φοβερά μικρή ακτίνα στροφής του! Θα χωθείτε παντού, θα ελιχθείτε ανάμεσα στο μποτιλιάρισμα δίχως δεύτερη σκέψη, ενώ θα κάνετε επιτόπια στροφή ακόμα και στο πιο στενό δρομάκι. Το ABS είναι πολύ καλό και δεν ενοχλεί τον αναβάτη με "χτυπήματα" από τη μανέτα ή το ποδόφρενο. Παρόλα αυτά, ακόμα κι έτσι, το σύστημα επεμβαίνει λίγο νωρίτερα από ό,τι θα θέλαμε, δίνοντας έμφαση στην αποφυγή μπλοκαρίσματος των τροχών, επιμηκύνοντας ελάχιστα την απόσταση φρεναρίσματος. Αν έχετε sport διαθέσεις, απλά απενεργοποιήστε το και αρχίστε γλιστρήματα, endo και άλλα τινά. Ωπ, είπαμε να μιλήσουμε για τα πρακτικά, και ο χαρακτήρας του Ducati μάς παρέσυρε στο να ξαναγυρίσουμε στις "ταρζανιές"!
Οι καθρέφτες, τις περισσότερες φορές αποδεικνύονται… διακοσμητικοί, μιας και οι κραδασμοί του Testastretta, τους θολώνουν εντελώς, αχρηστεύοντάς τους. Η παροχή πληροφοριών από τις ψηφιακές οθόνες είναι υπερπλήρης, τα μηνύματα δεκάδες και δεν θα σας λείψει τίποτα. Καταναλώσεις, θερμοκρασίες, μέση ωριαία, κ.λπ. Ο συνεπιβάτης κάθεται πολύ άνετα και θα τα βρει δύσκολα μόνο όταν ανάψουν τα αίματα και τα λαμπάκια του αναβάτη -και θα ανάψουν, πιστέψτε μας.
Η σέλα τότε δεν τον κρατά στη θέση του και θα γλιστράει συνεχώς μπρος-πίσω, κουτουλώντας και με το κράνος τον αναβάτη. Ε, κόψτε κι εσείς λίγο ρυθμό. Η ζελατίνα ρυθμίζεται χειροκίνητα και προσφέρει πολύ καλή κάλυψη στις περισσότερες των περιπτώσεων.
Αν όμως σκοπός σας με το Ducati είναι να ταξιδέψετε στα πέρατα του κόσμου, θα την αλλάξετε με μια ελαφρώς ψηλότερη. Οι αναρτήσεις τώρα, αλλά και το πλαίσιο, είναι πέραν κάθε κριτικής. Εκπληκτική συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες, στιβαρές, αλλά σε καμία περίπτωση "κούτσουρα". Παρέχουν τεράστια πληροφόρηση στον αναβάτη, εμπνέουν απεριόριστη εμπιστοσύνη και στις περισσότερες καταστάσεις, απλά χασμουριούνται. Το Multi θα πάρει τρελές κλίσεις, ακόμα και σε μέτρια αλλά και σε κακή άσφαλτο, με τις αναρτήσεις να βεντουζώνουν παντού. Τα ελαστικά είναι τα εξαιρετικά Pirelli Scorpion Trail, ειδικά φτιαγμένα για το Multistrada 1200. Ικανά σε μια πλειάδα καταστάσεων, τόσο σε τουρισμό και σε sport οδήγηση όσο και στο χώμα. Multistrada 1200. Μοτοσικλέτα κόκκινη, με πάθος, καρδιά και χαρακτήρα superbike. Αυτό είναι το νέο super-Multi, πλέον όμως υπερ-εξελιγμένο, ηλεκτρονικά άπιαστο και απείρως καλύτερο από τους προγόνους του σε καθημερινή και τουριστική χρήση.
|
|
|
|
|
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| Κινητήρας | 4T, V2, Y/Ψ, 4Β, Desmo
| | Κυβισμός (κ.εκ.) | 1.198
| | Διάμετρος x Διαδ. (χλστ). | 106x67,9
| | Συμπίεση (:1) | 11,5
| | Ισχύς (ίπποι/σ.αλ.) | 150/9.250
| | Ροπή (kgm/σ.α.λ.) | 12,1/7.500
| | Τροφοδοσία | Ηλ. Ψεκασμός
| | Χωρητ. Ρεζ. / ρεζέρβας (λ.) | 20
| | Κατανάλωση (λ./100χλμ.) | 7,6
| | Βάρος (kg, άδειο) | 192
| | Βάρος (kg, γεμάτο) | 220
(με 90% γεμάτο ρεζερβουάρ)
| | Τελική Ταχύτητα (χλμ./ώρα) | 260
| |
| Πλαίσιο-Αναρτήσεις-Φρένα
| | Τύπος | Ατσάλινο, σωληνωτό
| | Αναρτήσεις Ε | Ανάποδο πιρούνι 48mm
Ohlins, πλήρεις ρυθμίσεις (ηλεκτρονικές)
| | Διαδρομή (χιλ.) | 170
| | Αναρτήσεις Π | Μονό αμορτισέρ
Ohlins, πλήρεις
ρυθμίσεις
| | Διαδρομή | 170
| | Φρένα Ε (χιλ.) | 2Δ, 320, 4Ε,
ακτινικές δαγκάνες
| | Φρένα Π (χιλ.) | Δ, 245
|
| Τροχοί-Ελαστικά
| | Ελαστικό Ε | Pirelli Scorpion Trail 120/70-17"
| | Ελαστικό Π | Pirelli Scorpion Trail 190/55-17" |
| Διαστάσεις
| | Μήκος | 2.150
| | Πλάτος | ΔΑ
| | Μεταξόνιο | 1.530
| | Ύψος σέλας | 850
|
| Εξοπλισμός
| | ABS | •
| | Μίζα | •
| | Μανιβέλα | x
| | Στροφόμετρο | •
| | Κοντέρ | •
| | Ένδειξη θερμοκρασίας | •
| | Ένδειξη βενζίνης | •
| | Μερικός χιλιομετρητής | •
| | Φέρινγκ | •
| | Ρυθμιζόμενες μανέτες | •
| | Κεντρικό σταντ | •
| | Πλάγιο σταντ | •
| | Σχάρα | •
| | Κλειδαριά κράνους | •
| | Ρυθμιζ. εμπρός ανάρτηση | •
| | Ρυθμιζ. πίσω ανάρτηση | •
|
•: στάνταρ, x: δε διατίθεται
| Βαθμολογία
| 8,75
| | Ενεργητική ασφάλεια | 9
| | Οδική συμπεριφορά | 10
| | Κινητήρας-Κιβώτιο | 10
| | Φρένα | 9
| | Ποιότητα κατασκευής | 9
| | Άνεση | 8
| | Κατανάλωση | 7
| | Εξοπλισμός-Τιμή | 8
|
|
|
Ηλεκτρονικές ρυθμίσεις
Πρώτα από όλα, έχουμε το κλειδί. Όχι ένα οποιοδήποτε κλειδί. ΤΟ κλειδί! Μιλάμε για ένα ηλεκτρονικό κλειδί, που δεν μπαίνει σε κάποιο διακόπτη, αλλά συντροφεύει τον αναβάτη, είτε στην τσέπη του μπουφάν του είτε σε ένα από τα δύο ντουλαπάκια που διαθέτει το Multi στο φέρινγκ του. Το κλειδί αυτό σας "μαρκάρει" ως ιδιοκτήτη. Πλησιάζετε τη μοτοσικλέτα, το κλειδί την "βλέπει", εσείς ανεβαίνετε στη σέλα και πιέζετε μια φορά το κάλυμμα της μίζας προς τα κάτω, κάλυμμα που βρίσκεται στο δεξί γκριπ. Αυτόματα, τα όργανα -που αποτελούν μια ψηφιακή πανδαισία με τρισεκατομμύρια ενδείξεις- ανάβουν, το τιμόνι ξεκλειδώνει και η μοτοσικλέτα είναι στη διάθεσή σας. Κατόπιν, ανεβάζετε το κάλυμμα, πιέζετε τη μίζα και το Multi παίρνει μπροστά. Απλό δεν είναι; Ευχαριστώ τον Βαγγέλη για το σεμινάριο, ανοίγω το γκάζι και βγαίνω στο δρόμο. Έλα όμως που το Multi προχωράει βήχοντας, μη θέλοντας να επιταχύνει με το ρυθμό που του προστάζει ο δεξιός μου καρπός. Μα… τι κάνω λάθος; Φυσικά, πρόκειται για το DTS ή αλλιώς, το Ducati Traction Control. Κάνει απίθανη δουλειά στους ελληνικούς δρόμους, τόσο στην άσφαλτο-καθρέφτη όσο και σε συνθήκες γλίτσας, βροχής, κ.λπ.
Ο κινητήρας του Multistrada "ξυρίζει" και το DTS κρίνεται απόλυτα χρειαζούμενο για τις δύσκολες συνθήκες. Όπως και σε όλους τους άλλους τομείς της μοτοσικλέτας, έτσι και το DTS, προσφέρει ρύθμιση της ευαισθησίας του σε 8 θέσεις, από τον αναβάτη. Μιας και μου αρέσει όμως το ρίσκο -αλλά και το παιχνίδι- επιλέγω να το απενεργοποιήσω, πανεύκολα, από το μενού της οθόνης. Στην ίδια οθόνη επιλέγει κανείς μία από τις 4 μοτοσικλέτες, την οποία θέλει να… φτιάξει, και τα ηλεκτρονικά κινητήρα και αναρτήσεων την… ετοιμάζουν στο πι και φι! Εξηγούμαι. Στη στρογγυλή οθόνη που βρίσκεται κάτω από τη μεγάλη οθόνη με τις ενδείξεις, ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει τις εξής ρυθμίσεις: Sport: ο κινητήρας αποδίδει ανεμπόδιστα τους 150 ίππους του με ξυραφένια απόκριση, ενώ οι αναρτήσεις "σφίγγουν", έτοιμες για sport οδήγηση. Ταυτόχρονα, το DTC μπαίνει στην 4η θέση ευαισθησίας του. Touring: ο κινητήρας συνεχίζει να αποδίδει 150 άλογα, αλλά η απόκριση του γκαζιού είναι πιο γλυκιά. Προτείνεται και για σούζες ή άλλες "ασκήσεις ακριβείας", μιας και στο Sport τα πράγματα είναι κτηνωδώς άγρια. Οι αναρτήσεις μπαίνουν σε mood άνεσης, ενώ το DTC ανεβαίνει στην 5η θέση. Urban: η ιπποδύναμη μειώνεται στους 100 ίππους, οι αναρτήσεις προσαρμόζονται για κίνηση στην πόλη (σαμαράκια και λακκούβες) και το DTC είναι πλέον στην 6η θέση. Enduro: εκατό άλογα και ακόμα πιο γλυκιά απόκριση στο γκάζι, αναρτήσεις προσανατολισμένες για χωμάτινη κίνηση και με το DTC να υποχωρεί στη θέση 2, ώστε να μην μπαίνει συνέχεια σε λειτουργία και ενοχλεί τον αναβάτη. Κατόπιν επιλέγετε κίνηση με ένα άτομο, με ένα άτομο και αποσκευές, με δύο άτομα ή με δύο άτομα και αποσκευές, και οι αναρτήσεις ρυθμίζονται ακόμα καλύτερα για τα συγκεκριμένα βάρη.Ακούστε τώρα και αυτό. Δεν σας… φτάνουν οι τέσσερις θέσεις Sport, Touring, Urban και Enduro; Θέλετε π.χ. να είστε στο Sport mode αλλά με το DTC απενεργοποιημένο; Θέλετε να είστε στο Touring αλλά με ελαφρώς πιο σφιχτή απόσβεση συμπίεσης; Θέλετε να αλλάξετε τις αναρτήσεις κατά βούληση; Μπορείτε. Μπορείτε να κάνετε ό,τι γουστάρετε! Κι όταν χάσετε τα αυγά και τα πασχάλια, έχοντας αλλάξει όλα τα settings που μπορούν να αλλαχθούν, μην σκάτε. Υπάρχει και η ρύθμιση default, που κάνει reset στα πάντα, επιστρέφοντας τις εργοστασιακές ρυθμίσεις εκεί που έπρεπε να είναι.
|
|
| Ο Testastretta 11ο είναι ένας κινητήρας πραγματικός δυναμίτης, με εκατόν πενήντα αφηνιασμένα άλογα!
|
|
| Εκπληκτικό, πλήρως ρυθμιζόμενο -ηλεκτρονικά μάλιστα- πιρούνι από την Ohlins, φρένα άγκυρες, κομπλέ με ABS & DTC.
|
|
|
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
