Σε αντίθεση με άλλες κινέζικες εταιρίες και παρότι συνεργάζεται στενά με την KTM, η CFMOTO αποφάσισε να σχεδιάσει και να κατασκευάσει μόνη της τον κινητήρα 449,5κ.εκ του 450 SR, δοκιμάζοντάς τον για περισσότερες από 4.500 ώρες στο όριο, χωρίς αυτός να παρουσιάσει κάποιο πρόβλημα, σύμφωνα με τις δηλώσεις της. Επέλεξε τη διάταξη των δύο κυλίνδρων εν σειρά με στρόφαλο 270 μοιρών για να προσομοιάσει τη λειτουργία και τον ήχο των V2, ενώ χρησιμοποίησε δύο αντικραδασμικούς άξονες, αλουμινένιο μπλοκ με κεραμική επίστρωση, σφυρήλατα έμβολα, κεφαλή μαγνησίου, διαιρούμενες μπιέλες και ενσωματωμένη τρόμπα νερού, με αποτέλεσμα να αποδίδει 46,2 ίππους στις 10.000 σ.α.λ και 4,0χλγμ ροπής στις 7.750 σ.α.λ. (ο κόφτης εμφανίζεται στις 12.300 σ.α.λ.).
Αύξησε την ισχύ του CFMOTO 450 SR με φίλτρο αέρα DNA, το πρώτο ελληνικό προϊόν που χρησιμοποιήθηκε σε μαζική παραγωγή μοτοσυκλέτας.
Όχι απλώς επιβεβαίωσε τα λεγόμενα της CFMOTOαλλάτα ξεπέρασε, αποδίδοντας 46,2 ίππους και 3,7 χλγμ ροπής στον τροχό. Παρότι ηκαμπύλη της ιπποδύναμης φαίνεται ¨κατσαρή¨ μετά τις 8.000σ.α.λ στον δρόμοεισπράττεις μια γραμμικότατη απόδοση μέχρι τον κόφτη.
Η δυναμομέτρηση έγινε στο κατάστηματου Κων/νου Περβολαράκη, Καλλιρόης 26 Αθήνα
Το 450 SR δεν διαθέτει γκάζι ride by wire και διαφορετικές χαρτογραφήσεις όπως τα μεγαλύτερα μοντέλα της CFMOTO ούτε και traction control, μιας και όπως θα δούμε και παρακάτω η γραμμική απόδοση του κινητήρα το κάνει να περνά σε δεύτερη μοίρα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν θα ήταν καλοδεχούμενο στους δρόμους της Ελλάδας. Το 6τάχυτο κιβώτιο συνεργάζεται με συμπλέκτη ολίσθησης FCC, ενώ έχεις τη δυνατότητα να αντιστρέψεις τη φορά του λεβιέ ταχυτήτων για αγωνιστικές αλλαγές (1η πάνω). Για την τελική μετάδοση χρησιμοποιείται αλυσίδα της D.I.D, κάτι που φανερώνει τις επιλεγμένες συνεργασίες της εταιρίας σε κάθε τομέα.
