Μετά από σχεδόν 50 χρόνια απόλυτης κυριαρχίας, οι Ιάπωνες κατασκευαστές βρίσκονται στο πίσω μέρος της κατάταξης, με τους Ευρωπαίους να έχουν επιστρέψει δυναμικά.
Στις 21 Σεπτεμβρίου του 1975 ο Giacomo Agostini πήρε το τελευταίο του Πρωτάθλημα στη μεγάλη κατηγορία, τερματίζοντας δεύτερος στο Grand Prix της Γιουγκοσλαβίας. Αυτή η κατάκτηση του Πρωταθλήματος ξεκίνησε δύο διαφορετικές εποχές, καθώς ήταν η πρώτη φορά που μια μοτοσυκλέτα με δίχρονο κινητήρα κατακτούσε το Πρωτάθλημα και – το πιο σημαντικό – ήταν η πρώτη φορά που η μοτοσυκλέτα αυτή δεν ήταν από την Ευρώπη αλλά από την Ιαπωνία.
Η Yamaha λοιπόν μπήκε πρώτη σε ένα χορό που ακολούθησαν και οι υπόλοιποι Ιάπωνες, με την έφοδό τους στα MotoGP να μην σταματάει για δεκαετίες. Φτάσαμε στο 2007 για να δούμε τους Ευρωπαίους να επιστρέφουν στην κορυφή, με τη Ducati και τον Casey Stoner, ενώ και όλα τα επόμενα Πρωταθλήματα μέχρι και το 2021 πήγαν και πάλι σε ιαπωνικές μοτοσυκλέτες.
Τώρα, αυτή η βεβαιότητα της κυριαρχίας των Ιαπώνων έχει αρχίσει και πάλι να σπάει, καθώς με πολιορκητικό κριό την Ducati οι Eυρωπαίοι έχουν αρχίσει την αντεπίθεσή τους, τόσο όσον αφορά τους αριθμούς αλλά και όσον αφορά την κατάταξη. H πρώτη ιαπωνική μοτοσυκλέτα στη βαθμολογία είναι αυτή του Fabio Quartararo στην 11η θέση και η κατάσταση των Ιαπώνων φαίνεται απελπιστική.
Στα τελευταία τεστ δεν έχουν καταφέρει να φέρουν εξαρτήματα που θα αλλάξουν το παιχνίδι και ένα πολύ σκληρό δείγμα της πραγματικότητας είναι όλη αυτή η ιστορία με τον Μarc Marquez και την φυγή από τη Honda. Mια ιστορία της οποία την απάντηση μπορεί να έχουμε σε λίγες ώρες από τώρα, αλλά όποια και να είναι η έκβαση δείχνει κάτι βασικό.
Οι Ιάπωνες δεν είναι πια αυτοί που ήταν, δεν είναι οι ομάδες που όλοι οι αναβάτες ελπίζουν να βρεθούν ανεβαίνοντας στη μεγάλη κατηγορία και ακόμα και τα μεγαλύτερα αστέρια τους (Marquez για τη Honda, Quartararo για τη Yamaha) σκέφτονται να αποχωρήσουν.
Όπως με όλες τις μεγάλες αλλαγές, αυτές δεν ήρθαν εν μια νυκτί αλλά είναι περισσότερα μικρά γεγονότα που τελικά χτίζουν τις μεγάλες αλλαγές που φαίνονται ως ξαφνικές. Οι αγώνες είναι ιδιαίτερα κοστοβόροι και η κρίση του 2008 ήταν το πρώτο καρφί στο φέρετρο. Οι πρώτοι που «εγκαταλείψαν το πλοίο» ήταν η Kawasaki, που σταμάτησε μετά τη σεζόν του 2009, βρίσκοντας το κόστος υπέρογκο.
Στα τέλη του 2011 ακολούθησε και η Suzuki, η οποία επέστρεψε το 2014 για να αποχωρήσει και πάλι μετά το 2022, ενώ πήρε και ένα Πρωτάθλημα σε αυτά τα χρόνια, με τον Joan Mir το 2020.
Αυτό άφησε μόνο τις Honda και Yamaha στο παιχνίδι, οι οποίες παραμένουν οι πιο επιτυχημένοι κατασκευαστές στη μεγάλη κατηγορία. Όμως οι Ευρωπαίοι ήταν αποφασισμένοι να αλλάξουν τα πράγματα και άρχισαν να ρίχνουν όλο και περισσότερο χρήμα και να κάνουν όλο και περισσότερους πειραματισμούς για να βρουν νέα όπλα.
Οι Ιάπωνες από την άλλη έμειναν σταθεροί - διάσημοι σαν λαός για την τυπολατρία και τις πιο αργές αντιδράσεις σε τέτοιες καταστάσεις - και ενώ η Yamaha βρισκόταν ήδη λίγο πιο πίσω, βλέποντας τον Andrea Dovizioso και τη Ducati να αρχίζουν να κυνηγούν τη Honda, η τελευταία είδε τα πάντα να αλλάζουν στη Jerez το 2020, με τον τραυματισμό του Marc Marquez.
Μια μοτοσυκλέτα που είχε εξελιχθεί και στηθεί γύρω από αυτόν δεν μπορούσε να λειτουργήσει τόσο καλά στα χέρια των υπολοίπων και τώρα τα χρόνια προβλήματα που κρύβονταν πίσω από την εκπληκτική ικανότητα του Marquez βγήκαν στη φόρα, ενώ η πανδημία του COVID ήρθε και αποτέλειωσε τα πάντα. Οι Ιάπωνες μηχανικοί που εξέλισσαν τις μοτοσυκλέτες στα κέντρα R&D βρίσκονταν στην Ιαπωνία, ενώ η δράση συνέβαινε στην Ευρώπη.
Με τους αυστηρότατους περιορισμούς ταξιδιού που είχαν επιβληθεί στη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου η αγωνιστική ομάδα πρακτικά αποκόπηκε από την ομάδα έρευνας και ανάπτυξης και το όλο πρότζεκτ παρέλυσε, ενώ οι Ευρωπαίοι εκμεταλλεύτηκαν αριστοτεχνικά το χρόνο για να εξελίξουν τις δικές τους μοτοσυκλέτες.
Και έτσι φτάσαμε ως εδώ.
Οι Ιάπωνες πλέον βρίσκονται πολλά βήματα πίσω και θα χρειαστεί πολύς καιρός για να ξανασταθούν στα πόδια τους. Το πιο βασικό θα είναι να πραγματοποιηθεί μια αλλαγή στη νοοτροπία και στον τρόπο δουλειάς, ώστε να ρισκάρουν περισσότερο και να βρουν τις νέες, ριζοσπαστικές λύσεις, αντίστοιχες με αυτές που βρήκαν οι Ευρωπαίοι πριν κάποια χρόνια και τους ξεπέρασαν.
Υ.Γ. Φυσικά δεν θα γινόταν να κλείσουμε το άρθρο χωρίς μια μνεία στον άνρθωπο που άλλαξε τις τύχες της Ducati. O Gigi Dall`Igna βρέθηκε στο σωστό μέρος τη σωστή στιγμή, όντας ένας καινοτόμος οραματιστής με φαινομενικά ατελείωτες ιδέες, έφτασε στη Ducati σε μια εποχή που αποφασίστηκε οι Ιταλοί να ρίξουν χρήμα και να εξελιχθούν στα MotoGP, ποντάροντας εκεί μεγάλα κομμάτια της στρατηγικής τους. Ο σωστός άνθρωπος, τη σωστή στιγμή, στο σωστό πόστο έφερε τη Ducati στην κορυφή του κόσμου.
