mototriti Team

SUZUKI: V-Strom 800 από 9.895ε!

Υπάρχουν εταιρείες που έχτισαν το όνομά τους πάνω στην τεχνολογία, άλλες πάνω στους αγώνες και άλλες πάνω στην εικόνα. Και μετά υπάρχει η Suzuki, μια εταιρεία που κατάφερε να κάνει κάτι αρκετά πιο δύσκολο: να βγάζει μοτοσυκλέτες που μπορούσαν να είναι ταυτόχρονα γρήγορες, άγριες, καθημερινές, ταξιδιάρικες, απλές ή εντελώς παράλογες, χωρίς ποτέ να χάνουν εκείνο το χαρακτηριστικό που τελικά έκανε τον κόσμο να τις εμπιστεύεται. Γιατί ναι, όταν άκουγες Suzuki, μία από τις πρώτες λέξεις που σου ερχόταν στο μυαλό είναι η αξιοπιστία. Μόνο που αν μείνεις εκεί, έχεις χάσει τη μισή ιστορία. Η Suzuki δεν έγινε Suzuki επειδή έφτιαχνε απλώς μηχανάκια που δεν χαλούσαν. Έγινε Suzuki επειδή έφτιαχνε μηχανάκια που μπορούσες να λιώσεις χωρίς να τα λυπάσαι.
Αυτό ήταν ίσως το μεγαλύτερο παράσημο για μια μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα. Δεν είχε σημασία μόνο πόσα άλογα έβγαζε ή πόσο γρήγορα έκανε το 0-100. Σημασία είχε τι γινόταν μετά από χρόνια χρήσης, χιλιάδες χιλιόμετρα, ταξίδια, καθημερινή κίνηση, κακό δρόμο, κακή συντήρηση και όλα εκείνα που δεν γράφονται ποτέ στα φυλλάδια των κατασκευαστών. Εκεί χτίστηκε η φήμη της Suzuki. Και χτίστηκε με έναν τρόπο πολύ πιο ουσιαστικό από μια διαφημιστική καμπάνια: από στόμα σε στόμα.
«Πάρε Suzuki και θα έχεις το κεφάλι σου ήσυχο».
Η φράση ακούστηκε πολλές φορές, αλλά δεν σήμαινε ότι αγόραζες κάτι αδιάφορο για να πηγαίνεις στη δουλειά σου. Γιατί η ίδια εταιρεία που μπορούσε να σου δώσει ένα Bandit για κάθε χρήση, μπορούσε να σου δώσει και ένα GSX-R για να ξεχάσεις τι σημαίνει λογική. Η ίδια εταιρεία που έφτιαχνε το V-Strom, έφτιαξε και το Hayabusa. Από τη μία μοτοσυκλέτες που γυρνούσαν όλη την Ελλάδα φορτωμένες με βαλίτσες και από την άλλη εργαλεία που γινόντουσαν όπλα στα κατάλληλα χέρια.



Από τα DR και τα πρώτα χωμάτινα μοντέλα μέχρι τα GSX-R, η Suzuki είχε αυτή την περίεργη ικανότητα να φτιάχνει μοτοσυκλέτες που δεν φοβόντουσαν τη χρήση. Τα DR, για παράδειγμα, ήταν από εκείνα τα μηχανάκια που δεν είχαν πρόβλημα να ζουν μια διπλή ζωή. Καθημερινότητα στην πόλη, χώμα το Σαββατοκύριακο, πέσιμο, σήκωμα, λάσπη, σκόνη και ξανά από την αρχή. Δεν υπήρχε η έννοια «πρόσεχε μην το χαλάσεις» με τον τρόπο που τη συναντάς σήμερα σε αρκετές μοτοσυκλέτες. Το DR υπήρχε για να το χρησιμοποιήσεις και να το ταλαιπωρήσεις. Και αν γύριζες σπίτι με χώμα μέχρι το κράνος, υπήρχαν αρκετές πιθανότητες η μοτοσυκλέτα να ήταν σε καλύτερη κατάσταση από εσένα.
Αυτή η λογική πέρασε σχεδόν σε κάθε κατηγορία. Η Suzuki ποτέ δεν αντιμετώπισε τη μοτοσυκλέτα σαν εύθραυστο αντικείμενο υψηλής τεχνολογίας που έπρεπε να το προσέχεις σαν οικογενειακό κειμήλιο. Ακόμα και όταν ανέβαινε επίπεδο σε επιδόσεις, υπήρχε η αίσθηση ότι το μηχανάκι είναι φτιαγμένο για να δουλεύει. Και όταν λέμε δουλεύει, δεν εννοούμε μόνο να πηγαίνει από το σπίτι στο γραφείο. Εννοούμε να το ανοίξεις, να το πιέσεις, να ταξιδέψεις, να γράψεις χιλιόμετρα και να ξανακάνεις το ίδιο την επόμενη μέρα.
Κάπου εκεί μπαίνουν στην κουβέντα τα GSX-R. Γιατί αν κάποιος θέλει να καταλάβει πόσο λάθος είναι να αντιμετωπίζει τη Suzuki σαν μια «λογική» εταιρεία, αρκεί να κοιτάξει την ιστορία αυτών των μοτοσυκλετών.



Το GSX-R δεν ήταν ποτέ για τον αναβάτη που ήθελε απλώς να έχει το κεφάλι του ήσυχο. Ειδικά στις εποχές που τα supersport ήταν στο απόγειό τους, το όνομα GSX-R είχε τη δική του βαρύτητα. 600, 750 και φυσικά 1000 κυβικά, με μοντέλα που δεν χρειαζόταν να τα εξηγήσεις ιδιαίτερα σε κάποιον που ασχολιόταν με τη μοτοσυκλέτα. Ήξερες ότι μιλάμε για στροφές, τετρακύλινδρους κινητήρες, ψηλές στροφές και για εκείνη την περίεργη περίοδο όπου η μοτοσυκλέτα παραγωγής είχε αρχίσει να πλησιάζει επικίνδυνα αυτό που μέχρι τότε θεωρούσαμε αγωνιστικό. Και φυσικά, στην Ελλάδα, αυτά τα μηχανάκια δεν έμειναν στις πίστες. Βρέθηκαν σε βόλτες, σε εθνικές, σε επαρχιακούς δρόμους και έξω από καφετέριες, όπου πάντα υπήρχε κάποιος που ήξερε κάποιον που είχε καταφέρει το «τάδε».
Το σημαντικό όμως ήταν άλλο. Τα GSX-R μπορούσαν να είναι ακραία, χωρίς να είναι εύθραυστα. Μπορούσες να πάρεις ένα μηχανάκι που είχε επιδόσεις ικανές να σε βάλουν σε μπελάδες πολύ γρήγορα και ταυτόχρονα να ξέρεις ότι ο κινητήρας του ήταν φτιαγμένος για να αντέχει. Αυτή ήταν η Suzuki. Η αξιοπιστία δεν ερχόταν αντί για την απόδοση. Ερχόταν μαζί της.
Και μετά υπήρχε το Bandit, το οποίο για πολλούς Έλληνες μοτοσυκλετιστές ήταν ίσως η πιο χαρακτηριστική απόδειξη του πόσο καλά καταλάβαινε η Suzuki τι σημαίνει πραγματική χρήση. Το Bandit δεν είχε ανάγκη να σου αποδείξει ότι είναι το καλύτερο σε κάτι συγκεκριμένο. Δεν ήταν το πιο γρήγορο, το πιο ελαφρύ ή το πιο εξωτικό.



Είχε όμως κινητήρα, πλαίσιο και χαρακτήρα που σε έκαναν να θες να το χρησιμοποιείς για τα πάντα. Πόλη, βόλτα, ταξίδι, δεύτερο άτομο, βαλίτσα, γρήγορη διαδρομή Κυριακής. Δεν χρειαζόταν να σκεφτείς αν «κάνει» για κάτι. Απλώς το έπαιρνες και πήγαινες.
Και εκεί βρίσκεται ίσως ένα μεγάλο κομμάτι της αξίας που είχε η Suzuki στην Ελλάδα. Οι μοτοσυκλέτες της δεν ήταν συνήθως μονοδιάστατες. Ακόμα και όταν είχαν πολύ συγκεκριμένο χαρακτήρα, μπορούσες να ζήσεις μαζί τους. Ένα Bandit μπορούσε να γίνει η μοναδική σου μοτοσυκλέτα για χρόνια. Ένα DR μπορούσε να σε μάθει να μη φοβάσαι το χώμα. Και αργότερα, ένα V-Strom μπορούσε να σε κάνει να αναρωτηθείς γιατί τελικά χρειαζόσουν κάτι άλλο.
Γιατί το V-Strom είναι ίσως ένα από τα πιο χαρακτηριστικά κεφάλαια της σύγχρονης Suzuki στην Ελλάδα. Όχι επειδή ήταν η πιο εντυπωσιακή adventure που κυκλοφόρησε, αλλά επειδή εμφανίστηκε σε μια εποχή όπου πολλοί αναβάτες άρχισαν να καταλαβαίνουν ότι η μοτοσυκλέτα δεν χρειάζεται να εξειδικεύεται σε ένα πράγμα. Το V-Strom μπορούσε να πάει στη δουλειά το πρωί, να φορτωθεί την Παρασκευή το απόγευμα και να βρεθεί εκατοντάδες χιλιόμετρα μακριά μέχρι το βράδυ.
Το 650 ειδικά έγινε σχεδόν συνώνυμο του «πάμε όπου θέλεις». Δεν είχε το πιο εντυπωσιακό βιογραφικό στο χαρτί, αλλά είχε κάτι που αποδείχθηκε πολύ πιο χρήσιμο: μπορούσε να το κάνει πράξη. Γι' αυτό και το είδες παντού. Σε ταξίδια στην Ευρώπη, σε ελληνικά νησιά, σε επαρχιακούς δρόμους και φυσικά σε εκείνες τις μοτοβόλτες που ξεκινούσαν με προορισμό έναν καφέ και κατέληγαν να έχουν γράψει 500 χιλιόμετρα.
Και κάπου ανάμεσα σε όλες αυτές τις λογικές και χρήσιμες μοτοσυκλέτες, η Suzuki αποφάσισε κάποια στιγμή να βγάλει το Hayabusa.



Γιατί προφανώς δεν γίνεται να είσαι συνέχεια σοβαρός. Το Hayabusa ήταν από εκείνες τις μοτοσυκλέτες που δεν χρειαζόταν να οδηγήσεις για να καταλάβεις ότι κάτι ιδιαίτερο συμβαίνει. Αρκούσε να τη δεις. Τεράστια, χαμηλή, διαφορετική από οτιδήποτε άλλο κυκλοφορούσε εκείνη την εποχή και με έναν κινητήρα που έκανε ξεκάθαρο ότι η Suzuki δεν είχε κανένα πρόβλημα να παίξει στο παιχνίδι των υπερβολών. Δεν ήταν απλώς γρήγορη. Ήταν Hayabusa και αυτό από μόνο του έγινε κατηγορία.
Για μια ολόκληρη εποχή, η συζήτηση για την ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής περνούσε αναγκαστικά από εκεί. Η Hayabusa δεν ήταν η μοτοσυκλέτα που θα αγόραζες επειδή χρειαζόσουν κάτι πρακτικό. Την αγόραζες επειδή ήθελες έναν κινητήρα ικανό να σε κάνει να καταλάβεις πόσο σχετική είναι η έννοια της λογικής. Κι όμως, ακόμα και εκεί, μέσα στην απόλυτη υπερβολή, υπήρχε η ίδια Suzuki φιλοσοφία. Δεν ήταν ένα ευαίσθητο εξωτικό αντικείμενο που ήθελε ειδική μεταχείριση. Ήταν ένα τέρας επιδόσεων που μπορούσες να χρησιμοποιήσεις. Και αυτό είναι ίσως το πιο παράξενο και ταυτόχρονα το πιο χαρακτηριστικό στοιχείο της εταιρείας.
Από την άλλη πλευρά υπήρχε και η καθημερινή Suzuki. Τα μικρά μοντέλα, τα παπιά, οι μοτοσυκλέτες που δεν έγιναν απαραίτητα πρωτοσέλιδα αλλά βρέθηκαν στα χέρια ανθρώπων για χρόνια. Γιατί η ιστορία μιας εταιρείας δεν γράφεται μόνο από τα μοντέλα που μπαίνουν σε αφίσες. Γράφεται και από εκείνα που περνάνε από γενιά σε γενιά, που αλλάζουν ιδιοκτήτες και συνεχίζουν να κυκλοφορούν όταν τα αντίστοιχα μοντέλα άλλων εταιρειών έχουν ήδη γίνει ανταλλακτικά.
Και στην Ελλάδα αυτό είχε πάντα ιδιαίτερη σημασία. Η μοτοσυκλέτα δεν ήταν ποτέ μόνο παιχνίδι για το Σαββατοκύριακο. Για πολλούς ήταν το μοναδικό όχημα. Έπρεπε να σε πάει στη δουλειά, να σε πάει βόλτα, να σε πάει ταξίδι και να αντέξει όλα όσα θα της κάνεις επειδή δεν έχεις δεύτερη επιλογή. Δεν σημαίνει ότι δεν έκανε λάθη. Δεν σημαίνει ότι κάθε μοντέλο της ήταν επιτυχία και φυσικά δεν σημαίνει ότι κάθε Suzuki ήταν άφθαρτο. Καμία μοτοσυκλέτα δεν είναι. Αλλά υπάρχει λόγος που όταν ανοίγει μια συζήτηση για μοτοσυκλέτες που «γράφουν χιλιόμετρα», η Suzuki βρίσκεται σχεδόν πάντα μέσα.
Γιατί τελικά η αξιοπιστία δεν είναι μόνο θέμα κινητήρα, είναι χαρακτήρας. Είναι το πώς αισθάνεσαι όταν κοιτάς τη μοτοσυκλέτα σου και σκέφτεσαι ένα ταξίδι. Δεν χρειάζεται να κάνεις λίστα με πράγματα που πρέπει να ελέγξεις. Δεν χρειάζεται να αναρωτηθείς αν θα αντέξει. Απλώς φορτώνεις, βάζεις μπρος και φεύγεις. Όχι επειδή ήταν η «ασφαλής» επιλογή. Η Suzuki δεν ήταν ποτέ μόνο αυτό. Ήταν η εταιρεία που μπορούσε να σου δώσει από ένα DR που θα το πετούσες μέσα στη λάσπη μέχρι ένα GSX-R που θα σε έκανε να ιδρώνεις όταν ανέβαζε στροφές. Από ένα Bandit που έκανε τα πάντα μέχρι ένα Hayabusa που δεν είχε κανέναν απολύτως λόγο να είναι τόσο γρήγορο, πέρα από το ότι κάποιος στη Suzuki αποφάσισε πως μπορούσε.
 Γιατί τελικά, όταν μιλάμε για τα Suzuki που πέρασαν από τους ελληνικούς δρόμους όλα αυτά τα χρόνια, δεν θυμόμαστε μόνο τα κυβικά, τους ίππους ή τις επιδόσεις τους. Θυμόμαστε τον φίλο που είχε ένα Bandit και δεν το άλλαζε με τίποτα. Τον μεγαλύτερο της παρέας με το GSX-R που όλοι κοιτούσαν όταν έφτανε. Το V-Strom φορτωμένο μέχρι πάνω για το επόμενο ταξίδι. Το DR που εξακολουθούσε να κυκλοφορεί ενώ είχε περάσει περισσότερα από όσα μπορούσε να αντέξει ένας άνθρωπος.
Και φυσικά εκείνη τη Hayabusa που, όταν περνούσε, σταματούσε για λίγο κάθε συζήτηση.
Αυτή ίσως είναι η μεγαλύτερη αξία της Suzuki. Ότι δεν χρειάστηκε ποτέ να διαλέξει ανάμεσα στο πάθος και στη λογική. Μπορούσε να φτιάξει και τα δύο. Και κυρίως, μπορούσε να τα φτιάξει έτσι ώστε να αντέχουν.
Γιατί οι μοτοσυκλέτες αλλάζουν. Οι εποχές αλλάζουν, οι τεχνολογίες εξελίσσονται και κάθε γενιά βρίσκει τους δικούς της ήρωες πάνω σε δύο τροχούς.
Κάποια πράγματα όμως μένουν.
Και όταν ένα όνομα έχει συνδεθεί για δεκαετίες με μοτοσυκλέτες που μπορείς να τις πιέσεις, να τις ταξιδέψεις, να τις ταλαιπωρήσεις και μετά να ξαναγυρίσεις το κλειδί σαν να μην έγινε τίποτα, τότε η αξιοπιστία παύει να είναι απλώς ένα χαρακτηριστικό στον κατάλογο.
Γίνεται χαρακτήρας. Και στη Suzuki, αυτός ο χαρακτήρας είχε πάντα πολύ περισσότερο γκάζι απ' όσο αφήνει να εννοηθεί η λέξη «αξιόπιστη».