Τρία πρωτοποριακά αυτόματα μοντέλα

Πρόκειται για το μέλλον στη κατασκευή δικύκλων ή απλώς για μια παροδική «μόδα» που θα περάσει; Τα Aprilia Mana 850, Gilera GP 800 και Honda DN-01, αποτελούν τρεις διαφορετικές προσεγγίσεις στο θέμα αυτόματη μοτοσικλέτα, με κοινό όμως στοιχείο την ευκολία στην οδήγηση τους.

Aprilia NA 850 Mana – Τιμή: 9.217 ευρώ

Αν οι μοτοσικλέτες ήταν αριθμοί και καλούμαστε να βρούμε το αποτέλεσμα της πρόσθεσης Tuono + Atlantic, το άθροισμα θα ήταν Mana! Και αυτό γιατί η εν λόγω μοτοσικλέτα συνδυάζει στοιχεία και πρακτικές εφαρμογές από το χώρο των scooter αλλά και των street. Μεγάλη καινοτομία της μοτοσικλέτας αποτελεί η μετάδοσή της, που είναι αυτόματη. προσφέροντας επίσης την δυνατότητα σειριακής λειτουργίας. Εξετάζοντας το Μana, είναι εύκολο κανείς να διαπιστώσει πως διαθέτει αξιόλογο περιφερειακό εξοπλισμό, φανερώνοντας τις προθέσεις της εταιρίας που δεν έβγαλε στην παραγωγή μια μοτοσικλέτα με συντηρητικό προφίλ, αλλά συνδύασε τα επιθετικά στοιχεία με την πρακτικότητα. Οι σχεδιαστές του ΝΑ έπαιξαν με τις ασυμμετρίες και βγήκαν νικητές. Είναι αλήθεια πως κοιτώντας μεμονωμένα τμήματα της μοτοσικλέτας, σχεδιαστικά είναι αρκετά διαφορετικά το ένα με το άλλο, καμπυλωτή ουρά, γωνιασμένο ρεζερβουάρ, όμως κατάφεραν να τα παντρέψουν τόσο αρμονικά, που το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό. Σε γενική ομολογία το Mana αρέσει, ακόμα και στη λεπτομέρεια όπως το φιλτροκούτι, η σκανδάλη του χειρόφρενου, το λευκό ταχύμετρο, το ρομβοειδές ψαλίδι, οι χρυσές δαγκάνες και η λίστα τείνει στο άπειρο. Το τιμόνι είναι τύπου fat bar και είναι το πρώτο χαρακτηριστικό που το κάνει να διαφέρει από τον ιαπωνικό του ανταγωνισμό (αν πρέπει να εντάξουμε το Mana στην κατηγορία των street μοτοσικλετών. Τα άριστο ραφινίρισμα του κινητήρα είναι χαρακτηριστικό της ποιότητας του συνόλου.

Ο κινητήρας του ΝΑ 850 είναι δικύλινδρος, σε V διάταξη, με περιεχόμενη γωνία μεταξύ των κυλίνδρων στις 90 μοίρες και κατασκευάζεται από την Aprilia. Στην τροφοδοσία υπάρχει σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού, τα διπλά σώματα του τελευταίου έχουν διάμετρο 38 χιλ., ενώ για πληρέστερη καύση ο κάθε κύλινδρος διαθέτει δύο μπουζί. Ο κινητήρας αποδίδει 76 ίππους στις 8.000 σαλ. και διαθέτει ικανοποιητικά αποθέματα ροπής της τάξης των 7 kgm και μάλιστα σε μια ιδιαίτερα χαμηλή κλίμακα στροφών (5.000 σ.α.λ.). Η μετάδοση με CVT είναι μία τεχνική που πολλά χρόνια χρησιμοποιείται στη μετάδοση των scooter. H Aprilia, έχοντας τη σχετική εμπειρία, μιας και η γκάμα της περιλαμβάνει μια πλειάδα αυτόματων δικύκλων πόλης, έκανε ένα βήμα παραπέρα και εξέλιξε τις λειτουργίες του CVT. Η αίσθηση (όχι η λειτουργία) που έχει το CVT του NA θυμίζει κανονικό κιβώτιο ταχυτήτων, μιας και οδηγός μπορεί στη λειτουργία Gear να αλλάζει κατ’ επιλογήν το βήμα της μετάδοσης. Μάλιστα αυτό μπορεί να γίνει είτε με τον κλασικό τρόπο, από λεβιέ στο αριστερό πόδι, είτε από μπουτόν στο αριστερό γκριπ και φυσικά δίχως τη χρήση συμπλέκτη. Πώς όμως η Aprilia καταφέρνει να αλλάξει τη σχέση της τελικής μετάδοσης; Η εξωτερική καμπάνα του CVT είναι συνδεδεμένη έμμεσα με ένα ηλεκτρικό μοτέρ που αλλάζει τη διάμετρό της σε 7 θέσεις, αλλάζοντας αντίστοιχα και την κλιμάκωση της μετάδοσης. Στην επιλογή Drive (αυτόματη) ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μεταξύ τριών διαφορετικών λειτουργιών στην απόδοση του κινητήρα και της μετάδοσης. Η επιλογή Rain έχει σαν επακόλουθο ώστε το CVT να κλιμακώνει με μακρύ βήμα, ώστε η δύναμη που φτάνει στον πίσω τροχό να είναι εξασθενημένη. Επίσης, η συγκεκριμένη επιλογή είναι και η μοναδική στην οποία υπάρχει επέμβαση στη χαρτογράφηση για ομαλότερη απόδοση του κινητήρα. Στην επιλογή Touring, η μετάδοση φροντίζει ώστε ο κινητήρας να «απλώνει» τη δύναμή του, ενώ και στο κλείσιμο του γκαζιού δε διαστέλλει άμεσα την κλιμάκωση του CVT. Τέλος, η επιλογή Sport, είναι ρυθμισμένη ώστε η μετάδοση να εκμεταλλεύεται την καλή περιοχή του κινητήρα φροντίζοντας ώστε οι στροφές του να διατηρούνται ψηλά. Επίσης, στο κλείσιμο του γκαζιού η μετάδοση είναι περισσότερο ευαίσθητη αλλάζοντας την κλιμάκωσή της τόσο ώστε να έχει φρένο ο κινητήρας αλλά και ιδανική απόδοση στο άνοιγμα του γκαζιού. Έχοντας επιλέξει οποιαδήποτε από τις τρεις λειτουργίες του Drive, ο οδηγός μπορεί να επέμβει μονάχα στο κατέβασμα των σχέσεων ώστε ο κινητήρας να αποκτήσει φρένο.

Το NA 850 Mana δεν είναι σίγουρα Superbike μοτοσικλέτα, αλλά αν πρέπει να την εντάξουμε στη street κατηγορία δικύκλων, τότε σαν γνήσιο ιταλικό, έχει σαφείς sport καταβολές. Το ΝΑ καταφέρνει, δίχως να χάνει μέρος της φιλικής του συμπεριφοράς, να μπορεί να αντεπεξέλθει ικανοποιητικότατα και σε ιδιαίτερα γρήγορους ρυθμούς. Ο κινητήρας με τη βοήθεια του CVT χαρίζει στη μοτοσικλέτα ενθουσιώδεις ρεπρίζ (πλην της επιλογής Rain). Εντύπωση προκαλεί το πόσο καλοζυγισμένη είναι η μοτοσικλέτα, επιτρέποντας κλειστούς ελιγμούς, διατηρώντας και τα δύο πόδια στα μαρσπιέ. Η ευελιξία της είναι χαρακτηριστική παραμένοντας ακλόνητη ακόμα και κινούμενη στην τελική της που ξεπερνά τα 200 χ.α.ω. Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι ιδανική, ενώ και αυτή του συνεπιβάτη είναι αρκετά φιλόξενη. Το σύστημα πέδησης παρέχει καλή πληροφόρηση και, αν και δυνατό, διατηρεί γραμμική λειτουργία. Το παραπάνω γεγονός σε συνεργασία με το στιβαρό πλαίσιο και τις άκαμπτες μπουκάλες του μπροστινού συστήματος επιτρέπουν μικρές αποστάσεις ακινητοποίησης. Στο όριο η μοτοσικλέτα είναι προβλέψιμη φροντίζοντας να ενημερώσει τον οδηγό για την κατάσταση. Συγχρόνως, κρύβει καλά τα κιλά της, ενώ καταφέρνει να παραμένει φιλική και προβλέψιμη κάτω από όλες τις συνθήκες. Στην ασφυκτική κίνηση η αυτόματη μετάδοσή της είναι αναντικατάστατη γλιτώνοντας την επιπλέον κούραση από το συμπλέκτη και την επιλογή σχέσης. Φυσικά το κερασάκι στην τούρτα στην συγκεκριμένη μετάδοση αποτελεί η επιλογή Gear όπου και ο οδηγός μπορεί να «παίξει» με τη μοτοσικλέτα και μάλιστα ευκολότερα και διασκεδαστικότερα από αντίστοιχες με κιβώτιο ταχυτήτων. Η ιδιαίτερα ομαλή αλλαγή της κλιμάκωσης του CVT επιτρέπει το κατέβασμα ακόμα και στην κορυφή της στροφής, δίχως να επηρεάζεται η ισορροπία της μοτοσικλέτας. Στην επίσημη παρουσίασή της είχαμε παρατηρήσει πως στις πολύ κλειστές κατηφορικές στροφές (με κλειστό γκάζι) απελευθέρωνε το CVT και αποκτούσε φόρα. Οι παρατηρήσεις από τους δημοσιογράφους είχαν σαν αποτέλεσμα ώστε στη μοτοσικλέτα παραγωγής (όπως και αυτή της δοκιμής μας) το CVT να ρυθμιστεί και να απενεργοποιείται σε πιο χαμηλές ταχύτητες περιορίζοντας αισθητά το παραπάνω φαινόμενο.

Gilera GP 800 – Τιμή: 9.612 ευρώ

Το GP 800 δεν «ταράζει τα νερά» όπως το Mana και το DN, αφού κατά κάποιο τρόπο έχουμε συνηθίσει στην ιδέα των πληθωρικών mega sooter. Ωστόσο, τα 839,3 κ.εκ. χωρητικότητας του δικύλινδρου V κινητήρα του, η μοτοσικλετιστική κατασκευαστική του φιλοσοφία και η αλυσίδα στη τελική μετάδοση, μόνο ως αδιάφορα στοιχεία δεν μπορούν να χαρακτηριστούν! Εκτός των τεχνικών χαρακτηριστικών όμως, αποτελεί ίσως την μοναδική περίπτωση όπου το «scooter» δεν χρησιμοποιείται ως πρόσχημα για να δικαιολογήσει την οποιαδήποτε υστέρηση στο δρόμο, συγκριτικά με τις μοτοσικλέτες. Τόσο η ισχύς (και κατά συνέπεια οι επιδόσεις του), όσο και η οδική του συμπεριφορά, είναι εφάμιλλες των μοτοσικλετών της μεσαίας κατηγορίας. Η χωρητικότητα του κινητήρα του είναι το στοιχείο που κάνει το GP 800 να ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα mega scooter, όντας το ισχυρότερο στην κατηγορία του. Αισθητικά, το GP 800 δε διαφέρει πολύ από κάθε άλλο scooter, με τη διαφορά ότι καταφέρνει να δείχνει επιβλητικό και εντυπωσιακό. Η θέση οδήγησης είναι κατά βάση όρθια, ενώ επιτρέπει στον αναβάτη να μετακινήσει τον κορμό του και προς τα πίσω. Ο χώρος για τα πόδια είναι ικανοποιητικός, χωρίς να αποτελεί κάτι το ιδιαίτερο, ενώ η σέλα είναι άνετη και το αφρώδες της μεσαίας σκληρότητας. Η ζελατίνα είναι ρυθμιζόμενη και, μάλιστα, ηλεκτρονικά, ωστόσο θα προτιμούσαμε το μπουτόν της ρύθμισης να βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του τιμονιού, για να μην επηρεάζεται η λαβή στο γκριπ του γκαζιού κουράσουν. Αν από ένα τέτοιο scooter περιμένεις, όχι μεγάλους αλλά τεράστιους χώρους και δυστυχώς το μοντέλο της Gilera απογοητεύσει σε αυτόν τον τομέα. Ο μοναδικός αποθηκευτικός του χώρος βρίσκεται κάτω από τη σέλα και το μόνο που μπορεί να φιλοξενήσει είναι ένα jet κράνος. O όγκος που καταλαμβάνει ο κινητήρας και τα παρελκόμενα του, αλλά και το γεγονός ότι η κατασκευαστική δομή του GP800 απέχει πολύ από την κλασσική των scooter, αποτελούν σίγουρα μία πολύ καλή δικαιολογία, όμως λάμπουν δια της απουσίας τους στοιχειά όπως ένα ντουλαπάκι ή έστω ένας γάντζος για τη μεταφορά μιας τσάντας.

Το δικύλινδρο και υγρόψυκτο μοτέρ αποδίδει 75 ίππους στις 7.250 σ.α.λ. και 7,7 κιλά ροπής στις 5.750 σ.α.λ.. Επιπλέον, ο τρόπος που η ισχύς του κινητήρα περνάει στην τελική μετάδοση και έπειτα στο δρόμο είναι υποδειγματική. Το GP 800 ξεκινά δυναμικά, παρά το βάρος του και συνεχίζει να «τρίζει τα δόντια του» σε όλο το φάσμα λειτουργίας του κινητήρα.. Η λειτουργία του κινητήρα συνεχίζει με εξαιρετικό τρόπο μέχρι και ψηλά, με αποτέλεσμα το GP 800 να κινείται άνετα και σε ταχύτητες οριακά μεγαλύτερες των 200 χλμ./ώρα. Το πλαίσιο του GP 800 είναι ατσάλινο, σωληνωτό και «αγκαλιάζει» τον κινητήρα, υποσχόμενο ακαμψία και ακλόνητη συμπεριφορά. Η σταθερότητα, η απουσία ενοχλητικών κραδασμών και η οδική συμπεριφορά του GP 800 αποδεικνύουν πως οι υποσχέσεις αυτές τηρούνται κατά γράμμα! Το scooter κινείται ευέλικτα και σταθερά, ενώ οι κλίσεις έρχονται με μεγάλη ευκολία, χωρίς να κλονίζουν την εμπιστοσύνη του αναβάτη. Το πρώτο σημείο που θα σου τραβήξει το βλέμμα, όσον αφορά στο πακέτο των αναρτήσεων, είναι το μεγαλοπρεπές αλουμινένιο ψαλίδι. πάνω στο οποίο εδράζεται μονό αμορτισέρ με διαδρομή 133 χιλ. και εφτά επιλογές ως προς τη ρύθμιση της προφόρτισης. Όχι ότι το GP θα χρειαστεί ιδιαίτερο σφίξιμο… Οι εργοστασιακές ρυθμίσεις είναι εξαιρετικές και το ψάξιμο με τη προφόρτιση θα χρειαστεί μόνο σε ειδικές περιπτώσεις, όπως π.χ. sport οδήγηση με συνεπιβάτη και αποσκευές. Στα ίδια επίπεδα κινείται και το πιρούνι των 41 χιλ. Είναι σφιχτό και εμπνέει μεγάλη εμπιστοσύνη λόγω της επαρκούς πληροφόρησης που προσφέρει, ωστόσο, δε χαρακτηρίζεται σκληρό. Η τοποθέτηση δύο δίσκων 300 χιλ. με διπίστονες δαγκάνες της Brembo στον μπροστινό τροχό και ενός δίσκου 280 χιλ. με διπίστονη δαγκάνα (επίσης της Brembo) στον πίσω έχει απόλυτα ικανοποιητικά αποτελέσματα. Είτε μιλάμε για επιβράδυνση, είτε για ακινητοποίηση των 245 κιλών του scooter, αυτή γίνεται άμεσα και με απόλυτη ασφάλεια. Η προοδευτικότητα των φρένων είναι μικρή αλλά αρκετή, ώστε να μην τρομάξει, ενώ και η αίσθηση της μανέτας είναι πολύ καλή, αν και, αρχικά, θα δώσει μια σκληρή εντύπωση. Αξίζει, τέλος, να αναφερθεί ότι τα σωληνάκια των φρένων είναι μεταλλικά, ενώ οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες σε τέσσερις θέσεις.

Σίγουρα, ο πρώτος χαρακτηρισμός που θα δώσεις στο GP 800 είναι τουριστικό scooter. Είναι ισχυρό, άνετο και… εύσωμο. Επιπλέον, συμπεριφέρεται σαν μοτοσικλέτα και μπορεί να κινηθεί ευέλικτα (όσο, βέβαια, του επιτρέπει ο όγκος του). Μέσα στην πόλη, το θέμα του όγκου είναι το μόνο που θα αντιμετωπίσει ο αναβάτης και μόνο στην περίπτωση που θα θελήσει είτε να κινηθεί ανάμεσα σε στενά περάσματα, είτε να κάνει επιτόπιους ελιγμούς. Ο υπόλοιπος αστικός χρόνος του GP χαρακτηρίζεται από ευελιξία και ευκολία χειρισμών. Ο έλεγχος που δίνει η θέση οδήγησης είναι καλός και η λειτουργία του κινητήρα ικανοποιεί από χαμηλά. Οι καλές εντυπώσεις θα γίνουν άριστες, όταν το scooter της Gilera επιχειρήσει να ταξιδέψει. Ο κινητήρας θα ανεβάσει στροφές γρήγορα και θα χαρίσει υψηλές ταχύτητες στο GP, με τον οδηγό να προφυλάσσεται ικανοποιητικά λόγο της ποδιάς και της ζελατίνας. Σε επαρχιακό δίκτυο, τέλος, ακόμη και ο πιο απαιτητικός άνθρωπος θα πασχίσει να βρει κάτι να καταλογίσει στο GP. Σε σφιχτό στροφιλίκι, οι στροφές θα εξαφανιστούν στο διάβα του, με τρόπο που θα γινόταν και με μια μοτοσικλέτα. Σταθερό, άξιο εμπιστοσύνης και γρήγορο, το GP 800 θα κινηθεί σε γρήγορους ρυθμούς και θα αργήσει να δείξει τα όριά του.

Honda DN-01 – Τιμή: 12.000

Το DN-01 δεν προέκυψε προσφάτως, αλλά αποτελεί ένα concept που η Honda «δουλεύει» χρόνια. Η μοτοσικλέτα, σε πειραματικό στάδιο, πρωτοεμφανίστηκε το 2005 και αυτό είναι αρκετό για να καταλάβουμε το πόσο έχει απασχολήσει τους μηχανικούς της. Η εταιρεία με το έμβλημα φτερό δείχνει τον τελευταίο καιρό να θέλει να πρωτοπορήσει, δίχως να υπολογίζει το ρίσκο που έχει οποιαδήποτε ανατρεπτική λογική σε μια παγιωμένη νοοτροπία. Το DN-01 θέλει να πρωτοτυπήσει, γεγονός στο οποίο συνηγορεί και η αισθητική του, η οποία καταφέρνει να μαγνητίσει τα βλέμματα όσων το συναντούν. Είναι γνωστό πως πολλοί σχεδιαστές εμπνέονται από το σχήμα ζώων για τη σχεδίαση των μοτοσικλετών, αλλά η Honda ξεπέρασε κάθε προηγούμενο, μιας και είναι πασιφανές πως αν χρειαστεί να παρομοιάσεις το DN-01 με κάποιο, αυτό είναι ο καρχαρίας! Ο κινητήρας του DN-01 είναι δικύλινδρος, υγρόψυκτος, σε διάταξη V 52 μοιρών και αν βρήκατε κοινά στοιχεία με τον αντίστοιχο του Transalp, δεν κάνετε λαθος! Κάθε κεφαλή του διαθέτει 4 βαλβίδες και την τροφοδοσία έχει αναλάβει ο ψεκασμός. Το σημείο όμως όπου επικεντρώνεται όλο το ενδιαφέρον πάνω σε αυτόν τον κινητήρα είναι η μετάδοσή του. Η Honda, διαφοροποιώντας πλήρως το σύστημά της από εκείνο της Aprilia (μηχανικά μεταβλητό CVT) και της Yamaha με το ηλεκτρικά μεταβαλλόμενο (καθ’ όλα κλασικό) σασμάν, σχεδίασε κάτι εντελώς καινούργιο. Το σασμάν με γρανάζια έχει δώσει τη θέση του σε μια υδρομηχανική μετάδοση που αναλαμβάνει να αλλάξει το βήμα της από το στρόφαλο μέχρι την πρωτεύουσα της μετάδοσης. Το όλο σύστημα είναι συνδεδεμένο με μια κεντρική μονάδα και αφού συγκεντρώσει πληροφορίες που αφορούν στην ταχύτητα και στις στροφές του κινητήρα, αλλάζει τη σχέση της μετάδοσης για βέλτιστο αποτέλεσμα. Το σύστημα HFT ουσιαστικά έχει 3 φάσματα λειτουργίας. Στην πλήρως αυτόματη λειτουργία, ο οδηγός έχει να επιλέξει μεταξύ της λειτουργίας D (drive) και S (Sport). Η διαφορά στην απόδοση δεν έχει να κάνει με αλλαγή στη λειτουργία του κινητήρα μέσω διαφορετικής χαρτογράφησης ή αργοπορίας στο άνοιγμα της πεταλούδας, αλλά καθαρά με την ευαισθησία του HFT. Στη λειτουργία λοιπόν D, το βήμα της μετάδοσης μεγαλώνει με μεγαλύτερη ευαισθησία, ενώ όσο οι στροφές πέφτουν οι σχέσεις παραμένουν ψηλά. Στη λειτουργία D το σύστημα είναι πιο ενεργό σε κάθε μεταβολή του δεξιού γκριπ, ενώ η κλιμάκωση του βήματος προς τα πάνω γίνεται σε υψηλότερες σ.α.λ. ώστε ο κινητήρας να είναι στην καλή περιοχή απόδοσής του. Επίσης, υπάρχει η επιλογή manual, όπου ο οδηγός, μέσω ενός χειριστηρίου στο αριστερό γκριπ, μπορεί να ανεβάσει ή να κατεβάσει σχέσεις. Στην χειροκίνητη επιλογή, το HFT δεν θα εμπλακεί καθόλου στο ανέβασμα σχέσεων, ακόμα και όταν ο κινητήρας «χτυπήσει» κόφτη. Ωστόσο, δεν ισχύει το ίδιο όσον αφορά στο κατέβασμα, μιας και αν οι στροφές του κινητήρα δεν είναι χαμηλά, δεν επιτρέπει το αλόγιστο κατέβασμα σχέσεων.

Το πλαίσιο του DN-01, είναι ατσάλινο, διπλό, σωληνωτό, με τις βάσεις για τον κινητήρα κατασκευασμένες από χυτό σίδερο. Ιδιαίτερη μέριμνα έχει δοθεί στη σχεδίασή του ώστε στη περιοχή της σέλας, οι σωλήνες να περνούν όσο το δυνατόν χαμηλότερα. Το αποτέλεσμα είναι αυτό της low ride αίσθησης οδηγώντας το DN-01, γεγονός που επιβεβαιώνεται και από τα μόλις 690 χιλ. απόστασης της σέλας από το έδαφος. Το ψαλίδι είναι μονόμπρατσο και κατασκευασμένο από αλουμίνιο, κάνοντας σαφείς τις προθέσεις της Honda ώστε τα κιλά του DN-01 να κρατηθούν χαμηλά. Η εμπρός ανάρτηση είναι ένα συμβατικό πιρούνι 41 χιλ. και παρέχει στον εμπρός τροχό διαδρομή 105 χιλ. Το μονόμπρατσο ψαλίδι στηρίζεται πάνω σε αμορτισέρ, το οποίο είναι τοποθετημένο με κλίση προς τον οριζόντιο άξονα, ώστε να προσφέρει χαρακτηριστικά προοδευτικότητας. Σε αντίθεση με την εμπρός ανάρτηση, η πίσω διαθέτει ρύθμιση για την προφόρτιση του ελατηρίου σε 7 θέσεις και διαδρομή 120 χιλ. Αν και η μοτοσικλέτα έχει custom χαρακτηριστικά, η λειτουργία της ανάρτησης (τομέας που η συγκεκριμένη κατηγορία μοτοσικλετών δεν συγκεντρώνει και τα καλύτερα σχόλια) είναι ιδιαίτερα καλή, διατηρώντας τα ποσοστά της άνεσης σε μεγάλο βαθμό, παρέχοντας σωστή πληροφόρηση στον οδηγό. Η Honda χρησιμοποιεί εδώ και χρόνια για το σύστημα πέδησης το συνεργαζόμενο ABS, αλλά πάνω στο DN-01 είναι ιδανικό περισσότερο από κάθε άλλη φορά. Στον εμπρός τροχό στηρίζονται δύο δίσκοι με διάμετρο 296 χιλ. που συνεργάζονται με δαγκάνες τριών εμβόλων (τα μεσαία έμβολα ενεργοποιούνται από το πεντάλ του πίσω φρένου). Ο πίσω δίσκος έχει διάμετρο 276 χιλ. και ενεργοποιείται από δαγκάνα δύο εμβόλων. Στο μεγαλύτερο ποσοστό που θα χρειαστεί να ακινητοποιήσετε το DN, η χρήση μόνο του πεντάλ κρίνεται αποτελεσματικότατη. Η χρήση της μανέτας και αυτό μόνο επικουρικά, θα κριθεί απαραίτητη στις υψηλές ταχύτητες. Η λειτουργία του ABS είναι διακριτική, ενώ το ποσοστό ευαισθησίας του είναι τέτοιο που επεμβαίνει μόνο όταν συντρέχει πραγματικά λόγος.

Αρχικά, κάθε φορά που η μοτοσικλέτα θα μπει σε λειτουργία βρίσκεται στη νεκρά. Για να μπορέσετε να ξεκινήσετε θα πρέπει να ενεργοποιήσετε με το δεξί αντίχειρα το μπουτόν και στην προκειμένη περίπτωση στη θέση D. Μιας και δεν υπάρχει CVT, η εμπλοκή της κίνησης γίνεται ιδιαίτερα ομαλά, λες και ένα αριστερό χέρι χειρουργού έχει τοποθετηθεί μέσα στα έγκατα του κινητήρα και αποσυμπλέκει έναν καλορυθμισμένο συμπλέκτη… Ο κινητήρας δουλεύει αθόρυβα και δίχως υπόνοια κραδασμών, ενώ η «απλωτή» λειτουργία που προσφέρει σε αυτόν η ρύθμιση της μετάδοσης στο drive, γεννά το αίσθημα του easy riding. Αυτό που προκαλεί εντύπωση είναι ότι τα 270 κιλά της μοτοσικλέτας δεν κάνουν αισθητή την παρουσία τους. Επίσης, αν και το μεταξόνιο βρίσκεται στα 1.605 χιλ. και η «ξεχειλωμένη» γωνία κάστερ στις 28 μοίρες, η ευελιξία του DN-01 είναι χαρακτηριστικά εύκολη. Η επιτάχυνση της μοτοσικλέτας και το «νεύρο» του μοτέρ στην επιλογή S του HFT ενισχύονται ελαφρώς. Για την ακρίβεια, ο κινητήρας δουλεύει σε ψηλότερες στροφές, με το HFT να κλιμακώνεται πιο διστακτικά στο να μεγαλώσει το βήμα της μετάδοσης, ενώ είναι και πιο ευαίσθητο στο κλείσιμο του γκαζιού, που αντίστοιχα μεταβάλλει το βήμα προς τα κάτω, με αποτέλεσμα όποτε χρειαστεί ο οδηγός να ξανανοίξει το γκάζι, ο κινητήρας να ανταποκρίνεται στο μέγιστο. Με τη βοήθεια του δεξιού δείκτη και μέσω του μπουτόν που υπάρχει στο τιμόνι, επιλέγουμε την κατάσταση manual, όπου ο οδηγός μπορεί να ελέγχει μέσω ενός διακόπτη στα αριστερά, χειροκίνητα την αλλαγή της μετάδοσης. Στη manual λειτουργία, τα ηλεκτρικά του συστήματος HFT δεν θα επέμβουν καθόλου στο ανέβασμα των «σχέσεων». Συνεπώς, είναι η μόνη περίπτωση να ακούσετε τον κινητήρα να «μπαίνει στον κοφτή». Επίσης, υπάρχει μια σχετική ελευθερία στο ανέβασμα των σχέσεων με τις στροφές του κινητήρα να είναι χαμηλά, αλλά όχι αλόγιστα, μιας και δεν θα μπορέσετε να ανεβάσετε μέχρι και 6η με τον κινητήρα στις 2.500 σ.α.λ. Ακόμα, το σύστημα θα επέμβει ιδιαίτερα διακριτικά αν έχετε ξεχάσει να κατεβάσετε σχέσεις και ενώ οι στροφές του κινητήρα έχουν πέσει (π.χ. φτάνοντας σε ερυθρό σηματοδότη), με το HFT να αναλαμβάνει να το κάνει αυτοβούλως. Άλλο ένα σημείο που επίσης το σύστημα δεν επιτρέπει την ελεύθερη χρήση του οδηγού ακόμα και στη θέση manual, είναι το αλόγιστο κατέβασμα σχέσεων, μιας και αν το στροφόμετρο είναι κοντά στις 6.000 σ.α.λ. δεν θα σας επιτρέψει να κατεβάσετε περαιτέρω την κλιμάκωση της μετάδοσης. Συνολικά, το σύστημα δουλεύει εξαιρετικά, αλλά θα θέλαμε, όπως στο Mana, στην αυτόματη λειτουργία να μπορεί ο οδηγός να επεμβαίνει στο κατέβασμα των σχέσεων και στη manual λειτουργία το κατέβασμα σε πρώτη να μην απαιτεί να πέσουν τόσο πολύ οι στροφές του κινητήρα. Αφήνοντας στο περιθώριο το προηγμένο σύστημα μετάδοσης, το DN-01 αποδεικνύεται μια εξαιρετική custom μοτοσικλέτα. Η μασίφ αίσθηση που διαθέτει, αλλά και η πληροφόρηση που παρέχεται στον οδηγό για την πρόσφυση των ελαστικών, δύσκολα συναντώνται σε μοτοσικλέτα της κατηγορίας του DN-01. Η πολύ καλή απόδοση των φρένων, αλλά και η ευκολία στους ελιγμούς, εκτινάσσουν την παθητική ασφάλεια. Οι αναρτήσεις είναι υπεύθυνες για τη μεγάλη άνεση της μοτοσικλέτας, γεγονός όμως που δεν λειτουργεί κατά της οδικής συμπεριφοράς, μιας και το DN-01 δεν θα δείξει αδυναμία να κινηθεί και σε πολύ σβέλτους ρυθμούς. Μεγάλη επίσης συμβολή για την τόσο καλή οδική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας έχουν και τα ελαστικά της, που έχουν ταιριάξει άριστα με την απόδοση και το χαρακτήρα του συνόλου. .