Τις τελευταίες δεκαετίες, πολλοί φαίνεται πως είναι αυτοί που ακολούθησαν αυτή την άποψη, φαρδαίνοντας τα ελαστικά που φορούν οι μοτοσικλέτες τους σε μεγάλο βαθμό. Ως συνήθως σε τέτοιες περιπτώσεις, η αρχή έγινε από τους αγώνες και έπειτα από τα supersport παραγωγής, για να φτάσουμε μερικά χρόνια αργότερα σε μοτοσικλέτες που φορούν ελαστικά, τα οποία πριν από μια-δυο δεκαετίες θα θεωρούσαμε τεράστια!
Ειδικά από τα μέσα της δεκαετίας του 1980 και έπειτα, το πλάτος των αλεστικών των μοτοσικλετών παραγωγής πήρε την ανιούσα. Την αρχή έκανε η Suzuki με το GSX-R 750 του 1985, το οποίο διέθετε πίσω ελαστικό με διάσταση 140 χλστ. Η διάσταση αυτή θεωρούνταν μεγάλη τότε, αλλά ακόμη και σήμερα βρίσκεται κάτω από το μέσο όρο! Ακολούθησαν μοντέλα όπως το Kawasaki ZXR 750 του 1989, με πίσω ελαστικό πλάτους 170 χλστ. και, μέσα στη δεκαετία του ’90 μοντέλα όπως τα Honda RC 45 και Ducati 916 που είχαν ελαστικό με πλάτος πέλματος 190 χλστ.
Κάπου εκεί, όμως, φαίνεται πως ο… άνεμος γύρισε και οι κατασκευαστές επέστρεψαν σε μικρότερου πλάτους ελαστικά, με το πλάτος των 180 χλστ. να θεωρείται πλέον οριακή τιμή προς τα πάνω.
Τι συμβαίνει, λοιπόν; Είναι σωστό το αξίωμα «όσο φαρδύτερο τόσο το καλύτερο»;
Το προφανές πλεονέκτημα ενός μεγάλου ελαστικού είναι ότι αφήνει μεγαλύτερη επιφάνεια τριβής να έρθει σε επαφή με την άσφαλτο. Όταν η μοτοσικλέτα κινείται στην ευθεία, το κέντρο αυτής της επιφάνειας είναι στον άξονα συμμετρίας της μοτοσικλέτας. Καθώς η μοτοσικλέτα αρχίζει να πλαγιάζει στρίβοντας, αυτό το κέντρο φεύγει από τον άξονα συμμετρίας και μετακινείται προς το εσωτερικό της στροφής. Μάλιστα, όσο μεγαλύτερη κλίση έχει η μοτοσικλέτα, τόσο πιο πολύ μετακινείται το κέντρο της επιφάνειας επαφής προς το εσωτερικό της στροφής. Όσο φαρδύτερο είναι το ελαστικό, τόσο μακρύτερα από τον άξονα συμμετρίας και προς το εσωτερικό της στροφής βρίσκεται αυτή η επιφάνεια. Έτσι, για την ίδια στροφή και την ίδια ταχύτητα, το φαρδύ ελαστικό απαιτεί μεγαλύτερη κλίση από την μοτοσικλέτα.
Άλλο μειονέκτημα που προκύπτει, λόγω της μεγάλης απόστασης του σημείου επαφής με το δρόμο από τον άξονα συμμετρίας της μοτοσικλέτας, είναι ότι η ροπή ανατροπής της μοτοσικλέτας, η οποία δημιουργείται όταν το ελαστικό συναντήσει μια ανωμαλία υπό κλίση, είναι μεγαλύτερη. Έτσι, οι ταλαντώσεις που δημιουργούνται από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος είναι εντονότερες με φαρδύτερο ελαστικό.
Αν λάβουμε υπόψη μας τις διαφορετικές τάσεις που έχουν επικρατήσει, όσον αφορά στο πλάτος του ελαστικού στις μοτοσικλέτες, θα δούμε ότι το αξίωμα «όσο φαρδύτερο τόσο το καλύτερο» δεν ισχύει, καθώς πρέπει να βρεθεί η χρυσή τομή, το πλάτος αυτός δηλαδή που αρμόζει σε κάθε μοτοσικλέτα (και, φυσικά, τη χρήση της). Θα μπορούσε να υπολογίσει κανείς το μέγιστο πλάτος για το μπροστινό ελαστικό στα 120 χλστ. και στο πίσω στα 180 χλστ. Οι δοκιμές έχουν δείξει ότι με μεγαλύτερο πλάτος εμφανίζεται αδράνεια στο να πάρει κλίση η μοτοσικλέτα και μειωμένη κατευθυντικότητα στο φρενάρισμα. Oι κατασκευαστές πλέον άλλοτε ξεπερνούν αυτή την τιμή (ειδικά στα μεγάλα supersport) και άλλοτε παραμένουν χαμηλότερα.
X-Cape 1200: Τι νέο φέρνει το μεγάλο Adventure της Moto Morini
Mega Scooter που αποδίδουν πάνω από 45 ίππους
Η Bajaj ετοιμάζει το μεγαλύτερό της Pulsar στα 400cc
Test Adrenaline Chicago 2.0: Με δυο ανεξάρτητες επενδύσεις
Ιστορική αγωνιστική Ducati κοστολογείται στα 700.000 ευρώ
Aprilia Τuono 660: Δικύλινδρο παραστράτημα έτοιμο για Track days
Mr. ΚΤΕΟ: Τεχνικός έλεγχος για ασφαλή Πασχαλινά ταξίδια
Emoov JS3 3kW: Στιλάτο ηλεκτρικό scooter χωρίς δίπλωμα
Vasilis Moto Tyres: Οι ειδικοί στα ελαστικά
Jawakias: Η απόλυτη εξειδίκευση Yamaha
Τα μοντέλα της Peugeot σε περιμένουν στην Γιάννης Χαλκιάς ΑΕΒΕ
Αρχική Σελίδα | Sitemap | Επικοινωνία | Προβολή/Συνεργασία
Copyright © 2024 - mototriti.gr